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Chavirages des multis

Je me suis fait la réflexion qu'on avait beaucoup plus d'informations concernant les chavirages de grands catamarans (+ de 45') par rapport à celles des années 80 concernant les Louisanes, Maldives et autres Cité d'Aleth.

-Est ce parce que les médias ne s’intéressent pas aux misères des petits( ou que je n'ai pas su capter l'info à ce moment) -Est ce parce qu'il y a plus de grands multis légers et toilés qui naviguent? -Est ce parce que la réduction de voilure n'est pas aussi rapide a effectuer que sur un "petit" et qu'ils se laissent embarquer dans une survente sans pouvoir prendre ses ris, même après avoir abattu en grand? D'autres causes? qu'en pensez vous?

Et par pitié, pas de réouverture de guerre mono/multi!!

Les bateaux que tu cites ont été majoritairement construits en gros entre1983 et 1995 . Les chavirages ont me semble t'il été relatés dans les revues nautiques de l'époque. Cela restait de la diffusion restreinte. C'était bien avant internet et la fait-diverisation à outrance.

oui, oui, mais ils naviguent toujours ! et je ne vois plus de récits de chavirages.

10 % des fortunes de mer concernent des multicoques et 16 % pour des voiliers de moins de 10 m jusqu'en 2011.

Je ne mentionne que les cas dont j'ai une relation précise qui se sont produit à proximité des côtes métropolitaines.

Il me manque deux cas un Iroquois, un Catana . Dans le monde et aux Antilles,en particulier, je recense une dizaine d'autre cas.

Les 3/4 de ces ces accidents n'ont pas été relatés dans les revues nautiques .

Chavirage - Deux rescapés - St Malo - trimaran ALLEGRO 9 m - vent d’ouest force 5 - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

Chavirage - Deux disparus, trois rescapés - ouest de Minquiers- catamaran MALDIVES - 9.5 m - Intervention d’hélicoptères et d’avions - Recherche par plusieurs canots S.N.S.M et RNLI (Pas d’usage du canot de survie)

Chavirage - Deux ou trois équipiers disparus- rade de Brest - catamaran MALDIVES 9.5 m - vent de sud force 6/7 - Intervention d’un hélicoptère - Sauvetage par la S.N.S.M possible - (Pas d’usage du canot de survie)

Chavirage - 5 rescapés - La Trinité - JEFFCAT 32 - 9,5 m (Pas d’usage du canot de survie)

2006 : Chavirage - 4 disparus, 2 rescapés - Cap Creus- vent 40 à 55 noeuds - OUTREMER 45 « Accroch’cœur », - 13,5 m - (usage du canot de survie défectueux)

2009 - Chavirage - 3 rescapés - Gironde - Trimaran TRIEZIEN - Sauvetage par un hélicoptère - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

2011 : abandon - 1 rescapé – Calvi- Trimaran 7 mètres, « Flash» - Sauvetage par un hélicoptère - mer 5 ; vent du sud-ouest, 35 noeuds.

Années 2000 ? : Chavirage - St Tropez - catamaran CATANA 38 (Pas d’usage du canot de survie)

2006 : Chavirage - 1 rescapé - Blainville/mer 50 - catamaran Prout de 9 m - Beau temps - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

2009 : Chavirage - 3 rescapés - Gironde - Trimaran TRIEZIEN - Sauvetage par un hélicoptère - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

2011 : Incendie en mer, voilier coulé - St Quay Portrieux - 1 rescapé - Catamaran de 13 m « Magnolia IV » - Assistance de la S.N.S.M. (Pas d’usage du canot de survie)

• catamaran Catana "Bayete" retourné à la cape sur ancre flottante en Méditerranée - 2001 - transat des Passionnés

J'ai entendu parlé du chavirage de ce Catana ( par l'arrière je crois), mais je n'ai pas de relation suffisamment précise qui me permette de le prendre en compte.

Parti en marche arrière, ancre flottante mise à l'avant. Un catana 44 je crois me souvenir

C'est effectivement ce que je me souviens avoir lu, il me semblait qu'il s'agissait d'un 47... Comme cela a été le cas d'un autre Catana relaté par Jean aux E.Unis. L'ancre flottante est elle une fausse sécurité pour un catamaran?

Mais quid des conditions météo, force du vent, de la mer, de l'équipage, des moyens de secours?

Il s'agissait d'un cata sudaf sur les cotes de l'oregon , imprudence, caractérisée du skipper, bateau à livrer pour un salon à seattle, équipage décédé (ancre flottante déployée)

• un 38 pieds français devant chicago; bateau livré à ses nouveaux propriétaires incompétents en multi , couple décédé

un 9 metres retourné en nord californie, équipage sauvé par coast guards

l'atlantic 57 retourné, équipage sauvé

www.hisse-et-oh.com[...]du-nord

www.latitude38.com[...]18.html

www.hisse-et-oh.com[...]-squall

plus de vent qu'annoncé au départ, un méchant squall

il y a ça aussi

www.obantimes.co.uk[...]-sleat/

J'ai fait une transat à bord d'un Catana 53 "Esprit de Tizza" qui avait été pris dans la même tempête que "Bayete". Le skipper m'avait fait lire une lettre que Catana avait envoyé à tous ses clients : "Nous sommes regret de vous dire que pour la première fois, un Catana a tué ses passagers....". La météo était dantesque (90 noeuds de vent) avec des vagues de 8 mètres, bateaux en fuite. A bord de Tizza se trouvait l'architecte qui avait conseillé d'aller le plus vite possible, ce qui n'a pas empêché Tizza d'être inondé par des déferlantes dans le cockpit et le carré, heureusement absorbées par les pompes. L'équipage de Bayete, épuisé, trempé, soumis au mal de mer avait préféré mettre une ancre flottante aux étraves pour se reposer. On a retrouvé le bateau sur le toit avec le cordage de l'ancre flottante passé entre les 2 coques. Au niveau météo, il semble y avoir eu de sérieux problèmes de diffusion...

Voilà un sujet très intéressant qui pourrait être traité par les revues nautiques. Un bilan détaillé de ces accidents de multi avec une analyse technique approfondie comme par exemple le retournement du TS52 de Christophe Barreau l'année passée. Cela serait au-moins instructif pour tous les amoureux de multi.

Ce serait un excellente méthode pour perdre ses lecteurs :-)

Une ancre flottante mise à l'avant ??? :tesur: :lavache:

Wharram Tiki 21 sur ancre flottante force 8/9 en Atlantique Jester Azores Challenge

serait-ce mieux en fuite ?

... je ne vois pas ce que de la mettre à l'avant apporte de plus en sécurité que la fixer sur l'arr...**que ce soit une ancre flott ou des trainards... :litjournal: une explication svp ??? :litjournal:

cela permet à la proue de se maintenir bout' au vent et de tenir la cape, sans (normalement) se mettre en travers.

"L'ancre flottante anti-dérive ("sea anchor" en anglais) est normalement frappée à l'avant du navire. La position d'équilibre obtenue varie suivant les navires, mais la résultante entre vent et vague présente en général le navire de trois quart avant, donc similaire à un mouillage classique sur le fond." (Wikipedia)

Il y a donc les deux possibilités : soit en remorque en fuite (comme des traînards), soit par l'avant en cape.

Qd il n y a pas le choix ancre flotante au vent d une cote

Partir en fuite avec un cata de grande série (Lagoon, FP, NT, Léopard,...) c'est le risque d'embarquer des déferlantes par le cockpit puis d'inonder le carré après avoir défoncé porte et fenêtres...car ils ne sont pas prévus pour cela. L'espérance de vie... après cela décline très très sérieusement. Des pompes à haut débit nécessitent de l'énergie que l'on perd très rapidement quand les flotteurs se remplissent d'eau !

Je ne pense pas qu'il y ait de solution parfaite....

Viking: tu est un ancien d'Heo, donc tu a du voir passer un bon paquet de fil, et par dessus le marché, tu parait avoir une bonne expérience de la navigation, mais ça ne fait pas de mal de reparler de certains sujets additionnés de l'avis des nouveaux venus.

Je parle de la fuite dans le sens du vent et de la mer (en gros), à sec ou pas, avec une ancre flottante/trainard ou pas. Donc poupe au vent.

Par expérience au milieu de l'Atlantique sur un cata, des petites déferlantes passaient dans le cockpit. Je dis bien des "petites". C'est la raison pour laquelle je constatais que des grosses déferlantes envahiraient le cockpit. Bien entendu ce ne sont pas les vitrages qui auraient empêchées l'envahissement du carré avec les conséquences que l'on peut imaginer.

La vitesse du cata peut être un moyen de limiter les dégats sauf que si l'on va trop vite c'est le risque bien réel de sancir ! Qui a observé le flotteur sous le vent piquer dans les vagues sait de quoi je parle.

Je n'ose pas imaginer par ailleurs le risque d'en prendre une par le travers.

Quand à se mettre dans l'autre sens donc proue au vent le risque c'est d’additionner les deux vitesses et de faire une espèce de béquille avec les jupes arrières.

Vaste sujet sur lequel j'aime bien échanger même s'il y a eu d'autres sujets dans le passé, car c'est très enrichissant. D'ailleurs s'il ne fallait évoquer que des nouveaux sujets il vaudrait mieux fermer le forum !

autre exemple de cata sur ancre flottante à l'avant

C'est en effet incompréhensible si ce n'est qu'ils ont peut être pensé "ancre" et l'ont mise à l'avant!

Ce qui me semble absurde sur un multi "performant" car il va partir en marche arrière, voir surfer en marche arrière....avec les jupes le retournement devient presque inévitable

J'ai vu un Léopard 45 dont le pare brise avait été explosé par une vague dans un canal. Proprio désarçonné..

dans le cas de l'oregon il y a eu du 10 , une mer comme on en trouve rarement ailleurs sauf dans les 40 emes, une cote droite sous le vent, pas d'abris, donc ancre flottante

En effet, il est commun de mettre aussi l'ancre flottante sur l'avant, entre autre pour présenter à la mer la partie du bateau la mieux défendue. Ce qui a pour inconvénient d'embarquer par l'arrière si le bateau dérive un peu vite. Dans l'idéal, je pense que la fuite est une meilleure solution, si on arrive à maîtriser la vitesse et sutrtout si la distance avec la côte le permet

Apprendre, lire, écouter et naviguer avant de tenir de tels propos erronés.

"c'est le risque d'embarquer des déferlantes par le cockpit puis d'inonder le carré après avoir défoncé porte et fenêtres..." .

Avant d'écrire cela, il serait bon d'apprendre ce qu'est la fuite et comment se comporte un voilier.

Le seul propos exact du post précédent est : "Je ne pense pas qu'il y ait de solution parfaite.."

Il y a déjà d'excellents fils sur le sujet.

erratum : la vidéo concerne le Tiki 21 lors du Jester Challenge, ralliant (comme la Transat) Plymouth à Newport, et non le J.A.C.

bonjour le retounement en marche arrière est décrit dans le livre de Adlard Coles. Ligne d'ancre flottante trop courte par rapport a l'onde estimée des trains de vagues: elle décroche quand elle n'est plus dans l'eau...

Mike Birch sur ses petits trimaran ( Val 31 lors de la transat 1976) utilisait la cape sèche ou la fuite avec trainards.

Peter Blake sur ENZA a utilisé la fuite avec trainards aussi.

très intéressant. Mais pour bien comprendre des stats il faut des références qui fassent sens. 10% des fortunes de mer, se réfère, je suppose, à l'ensemble des incidents / accidents ; tout type de navire compris? Dans ce cadre, il serait intéressant de connaître la part de multi dans le parc et/ou la part des multis dans l'ensemble des chavirages voiliers

Quistinic, tu as bien compris. Je ne recense que des accidents graves ( voiliers coulés, chavirage etc)

Et je ne pense pas qu'il y ait 16% de multicoques dans les voiliers de moins de 10 m...

Le nombre de chavirages de voiliers de croisière est faible. De 2000 à 2011 : 8 monocoques, 6 multicoques.

je reprend la question de azpm02, sait on comment le TS52 s'est retourné?

Par contre viking quasi 50% de multi dans tes stats... ( alors qu'il n'y a pas 50% de multi dans le parc voilier ) ... bizarre non cela parait énorme... :reflechi:

les seuls qui sortent....c'est tellement sympa ces bateaux!! :heu: :mdr:

Dans les années 90,je me suis mis sur le toit,de nuit avec un petit multi..... le quotidien SUDOUEST a mis 3 lignes en faits divers.

Suite a mon "chavirage" ,2 personnes sont vennus confesser la meme experience.

je crois qu'a l'epoque,le chavirage fesait parti du" jeux" des multis,mais etait vecu honteusement par le skip. qui ne s'epanchait pas sur l''accident.

et que dire des chantiers multi qui jusque dans les années 95 affirmaient aux convoyayeurs que le greement ferait le fusible avant la mise sur toit...

pas de fusible à sec de toile face aux vagues.

Barerol: Ce forum est le lieu pour nous faire part de ton expérience. Ce serait intéressant que tu crée un fil sur le sujet et que tu relate ton expérience.

Sur quel multicoque? Conditions météo, force du vent, de la mer, de l'équipage, des moyens de secours?

Ficelle: Mes chiffres sont bons et sur l'ensemble des accidents recensés, il y a d'autres surprises étonnantes. Je vous en ferais part prochainement.

surtout pas abattre avec un cata dans les grosses bouffes.!! je te conseille de lofer direct et si c'est pas trop tard ! Gil

Tout à fait d'accord avec Barerol : il n'y a rien de pire que le discours sur la quasi impossibilié de chavirer en multi. J'ai aussi connu ça avec un Iroquois, il y a très longtemps. Je ferais quelques remarques : sur tous les cata-monuments actuels (je pense au Lagon 450 et similaires), la surface au vent de ces cockpits à 2 étages doit dépasser les 20 m², voire plus : comment fait on s'il faut fuire pour prendre des ris sur ces trucs là ? Après mon chavirage, j'ai repris quand même des catas, mais je n'ai jamais retrouvé la tranquillité que j'avais connu avant. Et dés que ca commence à souffler, j'ai l'écoute à portée immédiate de main. Je reste persuadé que la plupart des catas sont capables de se retourner sur une rafale très violente, très supérieure au vent moyen. Sauf peut être les warram, sur lesquels j'ai navigué, qui ont un CG très bas, peu de fardage et dont les voiles, basses aussi deversent massivement sous la rafale. J'ai fait aussi du monocoque : pour moi, c'est vraiment plus sûr. Je viens recemment d'acheter un petit trimaran à flotteurs submersibles, pour tester le concept : j'apprécie beaucoup un aspect "visuel" : on voit parfaitement le flotteur s'enfoncer et on sait immédiatement où est la limite. Pareil sur un cata de sport : du trapèze, on voit bien la coque se soulever. Pour moi, c'est ça un des handicaps majeurs du cata de croisère : il est difficile de savoir où on en est de la courbe de stabilité. Ensuite, il y a le problème de la mer, évidemment très important, mais là c'est plutôt l'expérience qui compte.

Pas trop d'accord avec cette vision rassurante du tri. Le problème ne se situe pas au près mais au travers et largue, où le flotteur surf aisément jusqu'au moment où il plante et là c'est trop tard; il n'y a absolument pas de signal d'alarme.

Moi j'ai acheté un chavirable :lavache:

Bien d'accord avec toi. Visuellement, on se croit plus en sécurité sur un cata. Mais ... pour avoir fait du Dart et Tornado, je peux souligner avec expérience que le Cata n'est pas un engin tranquille dans du gros. C'est une vraie Balle, qui surprend très vite par ses accélérations et laisse au dépourvu si on ne réagit pas vite et maitrise pas. L'apprentissage et l'expérience du dériveur cata est la meilleur école pour contrôler cette bête féroce qui ne pense qu' à accélérer ! et il aime ça le bougre !! mais gaffe au croche pied de l'étrave sous le vent !!!!!

"On voit parfaitement le flotteur"… oui, jusqu'au moment où on ne le voit plus… ça m'est arrivé pas plus tard qu'hier sur mon Magnum 21 (faut dire que je le pousse au max, et moi avec)… et ça fait tout drôle, mer du vent croisée perpendiculairement à une houle très dynamique avec peu de fond (beaucoup de remous), j'ai senti le bateau partir en surf sur une vague dans l'axe du vent (j'étais au bon plein à environ 10 nœuds (je rentrais sans trop tirer sur l'écoute), 20 nœuds de vent, puis une rafale à environ 25), et il a abattu d'un coup, je pense l'effet de la houle sur la dérive et safran (elle s'est mise à vibrer grave)… le flotteur sous le vent s'est enfourné et j'ai commencé à sentir l'arrière se soulever alors que le bateau tournait… c'est la vague suivante (en poussant sur le trampo par dessous) et mon contrepoids sur le flotteur (conséquent le poids), barre poussée à fond, qui ont rétabli la chose, avec le réflexe de lacher le chariot de GV… j'ai eu la tremblotte 5 bonnes minutes et puis c'est reparti ! Ça a fait l'effet d'un croche pied, heureusement que la houle n'était pas très haute… mauvaise la mer ces jours-ci, je ne suis pas sûr que j'aurais basculé, la coque centrale du magnum est longue, avec de l'inertie… mais bonne trouille quand même.

je pense que je seul avantage du magnum pour cela, c'est la longueur et la portance de la coque centrale au portant justement, les flotteurs sont moins mis à contribution… je pense que le travers est plus sensible pour moi, c'est aussi là où c'est le plus marrant et où je peux espérer aller un peu vite ;-)

Remarques, j'ai lu je crois sur le site de la trispeed, que certains avaient mis 35m2 de spi devant, au lieu des 20 du constructeur, ceci explique peut-être cela :mdr:

Concernant les petits multis, j'ai fait qq petites expérimentations. Les flotteurs submersibles d'un petit tri ont leurs adeptes; la raison généralement invoquée : Quand le flotteur engage jusqu'à la poutre, c'est le signal qu'il est temps de choquer. J'ajouterai à cela que le phénomène ralentit très significativement la barque et donc réduit naturellement la pression.

Toutefois, et comme le dit au dessus Clari, ça n'est pas au près que l'on risque le + de se mettre sur le toit, et quand le flotteur engage lors d'un surf au portant, il n'est plus question de signal avant-coureur ou de problème imminent; on est déjà en risque. C'est pour cela que je préfère de loin les flotteurs volumineux; ça ne règle pas tout puisque ça ne fait que repousser les limites du bateau. Avec mon tri de 7 petits mètres, je suis déjà parti en surf par mer formée et engagé le flotteur (et parfois la coque centrale) dans la vague que je rattrapais; du fait des forts volumes disponibles, la seule sanction est la diminution de la vitesse quand on rentre dans la plume. La seule sensation désagréable, c'est la perte de sensibilité dans le safran qui décroche du fait de la vitesse et de l'assiette de la coque. Il est alors temps de réduire ce qui peut l'être, dans mon cas ça commence par enrouler le foc, ce que je peux faire qq soit l'allure.

Sur mon cata de 8m (et d'une tonne), je suis moins à l'aise; pour l'instant, tout ce qui m'est arrivé c'est de décoller une coque et j'apprécie moyennement car j'ai du mal à contrôler; si je choque, même un peu, il repose et s'arrête (C'est la fonction "ON/OFF" de nos multis); donc pour l'instant, je contrôle le décollage avec la barre, en jouant de la barre. Du fait des volumes, de la hauteur des poutres et des conditions de mer rencontrées pour l'instant, j'ai pas encore planté l'engin dans le mode "arrêt buffet", mais ça viendra sans doute :langue2:

j'ai déjà vu des magnum se planter au portant; ça arrive plus vite qu'on ne pense. Tu me diras, la flottabilité ne fait pas tout. Gaël et son Multi23 nous ont fait une jolie figure dans la piaule à Saint Malo; j'ai bien cru son tour arrivé.

en effet, nous avons une poignée de bretons qui n'ont pas froid aux yeux mais qu'on ne s'y trompe pas, ce sont des marins et ces spis-là ne voient le jour que par temps maniable.

Je n'ai aucune expérience du multicoque mais ma tendance serait de fuir en offrant le minimum de résistance à la mer (fuir vent arrière) les trainards peut-être mais seulement si le bateau risque de sancir.

c est pour ça que je préfère les multis a dérives

Si j'ai bien compris, on relève tout pour déraper sans croche-pieds ?

Je reviens à l'esprit du début du post et le précise: Des gros catas(gros tri, je ne sais pas) se retournent, dans des conditions difficiles ou pas. Je me dit naïvement que si des bazars de 45 ou 55 pieds cabanent il est logique que de plus petits le fassent aussi. et donc je souhaite me servir de l'expérience des autres afin de m'adapter à une situation qui deviendrait foireuse.

Les circonstances des accidents est un super enseignement, et ceux d'héo qui l'ont vécu peuvent faire un ENORME cadeau en relatant leur mésaventure

Pour info le trainard peut être une bonne chose pour pas piquer la vague de devant, quoi que pas simple à mettre en place dans du lourd. La meilleur solution pour ce que j'ai vécu, pour pas sancir, mais la, je parle de mon mono coque. C est une technique peut tout à fait s'appliquer à un cata !! C'est de battre arrière pour freiner les ( + ou -) dangereuses glissades complètement incontrôlable, ça marche très très bien, faut doser comme il faut.Mais c'est passionnant !! Mais.. il vaut mieux éviter le gros baston !! Le tout est surtout pas faire le con avec la météo, et 90% d'une navigation hauturière sera presque idyllique...

J'ai barré une fois un cata, un truc de sport assez grand quand même (me souviens plus du nom) on devait être 4 o 5 dessus. Faut avouer que c'est plaisant , ça file, quoique la sensation de barre surprend au début :oups: C'était sur l'étang de Thau, en mer j'aurais été moins rassuré... :heu:

Je pense que les utilisateurs de catas de 30-33 pieds sont maintenants des propriétaires qui sont davantage conscients des limites de leurs bateaux. Dans l'histoire les Maldives, il y a eu au moins 2 chavirages dont un entrainant mort d'homme sur un estuaire français en Hiver. C'était moins médiatisé que maintenant mais ça avait fait du bruit dans le landernau nautique à l'époque. Un très bon marin qui maniait fort son Cité d'Aleth s'est mis sur le toit. J'ai personnelement constaté que le JeffCat 32 pouvait enfourner la coque sous le vent jusqu'à la poutre centrale dans du médium. Les multicoquistes qui aiment ce genre de bateaux savent que la sécurité réside avant tout dans la compétence du skipper à faire marcher le cata sans se retrouver en "zone rouge". Moyennant quoi des Louisianes on fait le tour du monde. Le propriétaire d'Ortac, un Maldives avait été jusqu' en Baltique et avait pris 50nds de vent lors d'une transat sans avoir ressenti le bateau en danger.

effectivement, je pense aussi que la maturité des acheteurs de ces bateaux en 2ème, 3ème ou 4ème main est un peu plus assise que le début de l'aire du cata français qui "allume " Il n'empêche que la météo pouvant avoir ses approximations, il arrive d'être pris dans un pot de pus avant d'avoir pu rejoindre un abris. J'ai ici, en voisin de quai, Guy, propriétaire d'un Louisiane depuis 17 ans, circumnaviguateur sur ce bateau, et qui a eu chaud aux fesses à de nombreuses reprises.

C'est pas un Hobbicat 16 ?

entendu parlé d'un cata de 9m sur le toit (pas de blessés) dans les années 90 en fuite à sec de toile, du coté de Sete par tram (ou mistral?) le skipper qui m'en parlait évoquait l'inconfort de rester sur le fond de nacelle, glissant et balayé par les vagues

J'imagine que vous connaissez le chavirage du dragonfly 28 lors du tour de l'ile de wight 2011, les raisons dans ce cas sont bien connu voir les photos via you tube à l'occasion de cette édition musclé un cata est aussi sur le toit mais je n'ai pas plus de détail.

Bonsoir, Je suis les fils sur les petits multis (tri en particulier ) depuis ...quelques années. J'ai rencontré une situation plusieurs fois en Méditerranée où je me suis demandé comment réagir en tri. Nous sommes au portant, le vent forci très rapidement et nous nous retrouvons nettement surtoilé. Comment peut on réagir? Merci

voici la liste recensée des catamarans Iroquois (sur le site des propriétaires).

Dans la dernière colonne, (notes), on remarquera plusieurs ont chaviré ("capsized") avec parfois l'explication de la cause :

MK1 : docs.google.com[...]eet/pub

MK2 : docs.google.com[...]eet/pub

[NB Philip Corridan a fait un TDM à bord de son Iroquois "Alleda" en solo.]

Hello, Interessant,ce fil...d'après O.Le Carrer(La croisière côtière et hauturière)une solution serait de mettre les moteurs en route,histoire de rester plus manoeuvrant. Il semble également dubitatif sur les ancres flottantes et autre parachute... :reflechi:

parfois il n'y a pas le choix de l'ancre flottante, voir mes commenatires plus bas fallait juste pas etre la ...

Les moteurs uniquement sur un cata lent. L'ancre flottante est absolument à proscrire sur les rapides également, en tous cas je n'en mettrai jamais sur de tels bateaux.

Les moteurs pourquoi pas ... mais quelques 10 aines ( les plus gros que j'ai vu c'est 230ch par coque sur Orion le catana 92 ) face à une houle qui te fais surfer ça doit pas peser bien lourd en terme d'équilibre de forces....:tesur:

PS: sujet toutefois très intéressant... :litjournal:

intéressant le fil. surtout si un jour je me retrouve dans une situation qui me dépasse comme ca et en vient a vouloir mettre une ancre flottante....

clarivoile: pourquoi jamais ancre flottante ? je croyais que en situation desespérée, seul moyen de tenir face a la vague. pour éviter les surfs et risques enfournement. pour éviter se faire rattraper par des déferlantes.

je comprends que la question se poserait du moment ou il faut passer de fuite a face a la vague!!! (un article dans V&V en parlait sur un tri habitable, me souviens plus le nom)

une autre question: un article d 'un constructeur de cata qui a abandonné son cata aux ameriques (ils etaient 2 a bord), montre que le cata a ete retrouve quelques semaines plus tard, sans avoir retourné.

donc, ca flotte a l endroit peut etre mieux qu on croit? faut il ne rien faire a partir d un certain moment ? laisser le cata a lui meme, avec l equipage en mode survie a l intérieur?

brrr. ca me fait froid dans les flotteurs ces discussions :-)

Si ancre flottante, elle doit être envoyée sur l'arrière, certainement pas à l'avant. Si le cata est rapide, les forces exercées doivent être énormes sur les taquets arrières.

Il faut vraiment se trouver en face d'une côte genre les Landes (sans abris) avec une tempête dans le dos et déjà proche de terre.

"Si ancre flottante, elle doit être envoyée sur l'arrière..." Je m'interroge. Venant de ta part cela m'interpelle.

Je n'ai vraiment pas l'impression que tu aies lu ce qui a été écrit plus haut concernant l'accident du Catana Bayete....et pourquoi mettre l'ancre sur l'avant n'est pas conseillé :heu:

il n'y a pas que ton histoire, on parle ici d'attitude en général.

Mais, dans tous les cas, eau à courir ou pas, je nemettrai jamais rien sur l'avant sur un multi rapide. Me voir partir au surf en marche arrière.... :non: merci, vraiment pas mon truc. Déjà quand ça allume en marche avant, les sensations sont " sympas", alors en marche arrière!!!

plutôt qu'un ancre flottante plutôt des bouts, aussières, enfin tout ce qu'on peut mettre à l'eau j’imagine, et lesté... mais les taquets tiendront pas forcément... restent les winch pas forcément accessibles...

une ancre flottante te ralentira mais tu finiras bien pas les atteindre les cailloux non ??? ça ne t’arrêtera pas ?? tout dépend de ce qu'il reste d'eau à courir ... la cape ?

pas simple... :lavache:

Quelle différence qu'il y ait une côte sous le vent ou pas? le frein marche aussi bien dans les deux sens, non? Et se retrouver sur le toit quelque soit l'endroit ne me tente pas.

Pour anecdote, j'ai déjà fait de la marche arrière lors d'erreur en virement sur PDM comme sur BM avec des vitesses estimées 3-4 Kts également, rien de drôle!

Heureusement, ça ne dure pas car ils partent vite en travers, mais les efforts sur les safrans......

Par conter, j'ai fait souvent de la marche arrière volontaire sur PDM pour prendre des mouillages, c'est très rigolo :bravo:

pas le plus rapide des catas, pas de déferlante.

Masi je ne cherche pas à convaincre, c'est juste mon avis.

je crois qu'il l'avait en patte d'oie.

@clarivoile j'ai vraiment pas l'impression que tu lis ce que je viens d'écrire 3 fois sur le crash du cata sur la cote de l'oregon et qui explique pourquoi ils ont mis l'ancre flottante et sur l'avant

Cf l'accident du Catana Bayete relaté plus haut

ça n'a rien à voir, dans le cas de l'Oregon ils n'avaient pas d'eau à courir alors que le catana en avait ! et le but était d’arrêter le bateau pas de le ralentir !! je suis peut être clair maintenant !! :lavache:

tant mieux si ça n'arrive jamais à personne d’être au vent d'une cote sans abri !

Lors le l'Ostar que P.Poupon a gagné, il a raconté avoir manqué à virer lors d'un virement de bord et être parti à 3/4 noeuds en marche arrière et que les tableaux commencaient à enfourner!

Je partage presque tout l'avis de Clarivoile jamais rien sur l'avant sauf si l'on est au vent de dangers et qu'il n'y a vraiment pas d'autre choix.

Mais une ancre flottante ne doit pas non plus être frappée sur l'arrière, je pense que le frein serait trop important.

un petit tri s'est mis sur le toit en marche arrière : manque à virer, équipage mal positionné, reculade, belle vague défertlante, les 3 coques ont engagé, en marche arrière, et badaboum.

déjà mis cette vidéo. Mais sur ancre-flottante par l'avant dans du mauvais temps "moyen" (40 nds de vent, force 9 quand même), on ne voit pas vraiment le cata "partir en surf en marche arrière" ! :tesur:

"Bayete" avait mis son ancre fottante sur un seul flotteur, au lien du centre. Ce qui a été considéré à postériori comme une erreur.

Il s'agissait de Richard Woods et de son épouse. Ils ont été hélitreuillés. Leurs cata, Eclipse, a été retrouvé intact, mais ils n'ont pas pu le racheter aux pêcheurs qui l'ont trouvé,trop chers, les boules...

Le cata qui part au surf sembalit être proche de la cote non ? Quelle est la meilleur solution à adopter dans ce cas, je ne vois pas l'intéret de l'ancre flotante devant car la vague risque de l'entrainer vers le bateau si l'on se trouve face à cele-ci Est ce que la solution de la cape comme en monocoque ne serait pas mieux merci pr vos réponses et expériences

il peut y avoir 2 cas distincts: le vent(fort, très fort, le vent et les vagues) qui porte à la cote, et la, il faut faire le choix entre une ancre flottante et essayer de faire du cap foireux. Perso, j'essaierai de faire route. Et le cas ou t'a de l'eau a courir, t'est dans les 20/25 nds sous spi et ça monte brutalement à 50 ou 60nds, le pilote ne tient plus correctement le bateau

Rédaction du jour: que faites vous Le problème se pose moins en monocoque, car l'accelleration au lofé pour prendre un ris est nettement moins dangereuse mais l'avis de tous est intéressant Ceux qui écrivent qu'ils pleurent leur mère auront forcément une mauvaise note

Heu...ils ont carrément jeté une ancre de 12kgs???? :lavache:

et encore une petite tournée.. :-p

un peu de lecture avec le même genre de fil :

www.hisse-et-oh.com[...]ournent

"ça me fait froid dan les flotteurs"... pareil pour moi !!

-> CE: les taquets tiendront peut être pas... les Landes à choisir je préfère à la mer d'iroise ! je préfèrerais me fracasser sur du sable que dans un enfer de cailloux....... dans les Landes, tu pars en surf avec un peu de bol tu te retrouves à l'abri en haut de la plage ! :acheval: :acheval: :acheval: :-D

Etre surpris au vent d'une côte est le seul cas ou j'envisagerais d'utiliser une ancre flottante sur un multicoque.

Mais en serrant les fesses et en larquant un maximum de longueur de cordage.

Mieux vaut la fuite avec des trainards LESTES.

Exemple de FUITE SANS TRAINARDS LESTES: "En plus des embruns et des paquets de mer emportés par le vent, le sillage de Grimalkin (9m) créait sa propre vague, d’énormes jets d’eau qui jaillissaient sur les côtés, souvent plus haut que nous, lorsqu’il accélérait.

Et, pour rendre encore un peu plus précaire notre situation, les traînards n’avaient pas eu l’effet escompté. Certes, ils nous ralentissaient, on pouvait apercevoir des embruns phosphorescents qui volaient lorsque la crête des vagues brisaient autour d’eux, mais les déferlantes qui suivaient continuaient à nous submerger. La tactique de fuite n’était donc pas adaptée à de tels ouragans, mais comment aurions-nous pu le savoir ?»

NDLR : Comme il précise : » on pouvait apercevoir des embruns phosphorescents qui volaient lorsque la crête des vagues brisaient autour d’eux, » Il est probable que les trainards de ce Nicholson 30 n’étaient pas lestés ce qui les rendaient inefficaces contrairement à l’exemple suivant lors de la même nuit." Nick Ward

Exemple de FUITE AVEC TRAINARDS LESTES: J.L.sur KARIBARIO - Hustler 32- « JR et L. nous font passer l’ancre Brittany 8 kg puis l’aussière et nous filons le tout de façon que l’ancre soit tirée également par les deux bouts.

Le bateau devient plus stable sur sa route et nous marchons à 5 nœuds de moyenne. Nous surfons encore, mais nous nous arrêtons avant le bas de la vague. Le bon comportement du bateau et la vitesse excessive lors des surfs nous poussent à augmenter les trainards.

Nous demandons alors la grosse ancre, une Brittany de 12 kg, et Ol. l’installe sur les deux aussières d’amarrage tournées sur les mêmes taquets.

Nous ralentissons à 3.7 nœuds de moyenne et prenons beaucoup mieux les vagues. Les déferlantes ne sont pas plus dangereuses qu’elles l’étaient, ce que je craignais au début. «

Le jour s’est levé et je suis ahuri par l’énormité de la mer. Je ne pensais pas que cela pouvait exister à ce point là ! J’ai vraiment peur maintenant et je commence à me demander si nous allons nous en sortir entier. »

A RETENIR : Si, un jour, vous devez prendre la fuite et utiliser des trainards, n'oubliez pas de MODULEZ VOTRE VITESSE EN LES LESTANT.

un catamaran peut se retourner sous le seul effet du vent, sans parler de la mer.

Cf. Catana 38 en baie de St Tropez (figure dans la liste de Viking35 plus haut), skippé par JP Prade, patron du chantier. Fort mistral mais pas de mer significative.

Le génois n'a pu être enroulé, écoute bloquée.

Il a mis la cabane sur le chien ! :-(

(relaté par V§V de l'époque)

Dans ma liste, le Jeff Cat 32 est dans le même cas.

Le meilleur des catamaran, n'est pas conçu pour supporter toute la toile par 40 noeuds de vent, c'est physique. Et contrairement à ce que prétendait les chantiers, le haubanage ne sert pas de fusible...

effectivement, c'était un argument de vente, la fonction "fusible" du gréement.

Personnellement je n'y ai jamais réellement cru.. :tesur:

Bon mettez vous d'accord et vite !

Je suis actuellement en pleine baston sur un cata, j'ai mon ancre flottante à la main, je la mets où ? Je suis en péril !

Devant ? Derrière ? Je la range ? Je me mets en fuite ? :lavache:

tu as oublié de mettre les moteurs en marche arrière et fermer la porte du carré!

Ce qu'a fait Pesty lors d'un retour tres mouvementée en Atlantique nord avec sa femme enceinte jusqu'aux yeux . Architeutis n'avait pourtant qu'un petit Mercedes (de memoire un OM636) Et la mer devait etre assez dantesque puisqu'il comparer Architeutis à une araignée dans un champ de labour et qu'a un moment tellement il levait le cul que Pesty s'est retrouvé "couché sur la barre"

Il semble que parmi les choix pour ralentir, il y ait 2 dispositifs qui donneraient un peu plus de sécurité parmi les autres : l'ancre parachute sur l'avant, capable d'éviter le chavirage arrière car elle freine beaucoup, et vers l'avant les trainards de Jordan. Je n'ai essayé ni l'un, ni l'autre... Je maintiens quand même que sur un Wharram sans dérive, sans voiles, avec peu de fardage, avec gouvernail bien bloqué droit, je pense qu'il y a une certaine sécurité. J'ai été souvent etonné par le comportement des petits wharram par mer forte quand on a envie de se reposer : ca devient un ponton qui glisse et esquive.

Peux tu expliquer ce que sont "les trainards de Jordan"?

d'un autre coté il y a des témoignages sr l'effet amortisseur, il y en a un sur le cata philipps qui s'était auto détruit et qui aurait survécu 24 heures de plus et son équipage

ce ne sont pas des trainards mais des ancres flottantes "drogue "en anglais

www.jordanseriesdrogue.com[...]/

ça a été dessiné âpres le drame du fastnet, ça fait partie des trucs courants chez les anglos saxons et quasi inconnu comme la deuxième GV de tempete avec son rail et dans son sac.

j'ai lu un test des jordans dans practical sailor us, une revue très sérieuse (pas de pub), pas enthousiastes, pour eux usage dangereux au dessus de 25 naoueds de vent, efforts monstrueux sur les taquets

en pricnipe c'est double usage, ancre flottante et trainards

En 2002, on a été pris avec le Catana 530 Tizza dans la même tempête que celle qui a étrillé la route du rhum et...le Prestige. Vent de 60 noeuds et vagues que j'évalue à environ 10 mètres (je tombais de ma bannette quand le bateau était sur le flan de la vague). On faisait route de Lisbonne vers les Canaries et nous avions le vent en plein travers. Dérive sous le vent rentrée, celle au vent à demi rentrée, 4 ris dans la gv et le génois presque totalement roulé. Précision importante : nous progressions avec l'aide des moteurs à environ 60 milles de la côte. Ma principale crainte était de voir le bateau (très surchargé) se disloquer dans les coups de canon que faisaient les vagues sous la nacelle Bateau quand même salement esquinté à l'arrivée.

j'ai toujours une confiance très modérée dans les enrouleurs. a tort? avec 60 noeuds de vent, je n'aurais jamais osé laisser quoique ce soit déroulé. de peur que d'un coup quelque chose lache, et que tout le génois se déroule d'un coup.

mais en lisant pas mal de fils, il semble que je me fasse du soucis pour rien. pas mal utilisent le Genois enroulé, meme dans la baston (j ai un etai larguable, mais un solent et pas de tourmentin !)

donc on peut laisser enrouleur avec un mouchoir, dans la grosse baston, sans (trop) de risques?

Un genois enroulé, outre qu'ils soit de piètre qualité aérodynamique, fait très mal travailler l'enrouleur, jusqu'à éventuellement casser le tube si c'est au près par exemple avec une voile très bordée

Sur mon petit cata de 9m , je me suis "amusè" à verifier son comportement dans une mer forte...

• essaie de l'ancre flottante sur l'avant comme preconisè dans "navigation par gros temps" : un effet "coup de belier" pas assez de longueur de traine, ok je rajoute bien deux longeurs . C'est beaucoup mieux mais le canot balaye un peut trop du nez et j'ai peur que la traine passe sous l'une des coques. Apperement la solution serraie de mettre une patte d'oie, j'ai essayer...j'ai renoncè...hyper casse geule par mauvais temps(je n'ai pas de balcon avant)...

*ancre flottante sur l'arriere en prenant la fuite: je balance directement une 4 longueur de traine...beaucoup beaucoup mieux mais beaucoup de force de traction, ca risquerais d'etre dommageable pour le bateau(taquet , poutre )...

En resumè pour moi la fuite c'est plus securisant si on prend soin de barrer en douceur avec une bonne longueur de traine . L'ancre flottante me parait trop "freinante" j'aimerais essayer avec des trainards ou meme avec un chalut(deux petite gueuses pour l'ouverture et un petit filet).

j'oublier de preciser qu'avec l'ancre flottante à l'arriere j'avais gardè le tourmentin afin d'equilibrer un peut le bateau...les conditions n'etant pas non plus celles d'un ouragan, et mon bateau etant tres legè.

Guten buena derci

Marindodouce Hips!

Et bien, les gars, un grand merci pour ce condensé de réflexion. Je n'ai pas encore tout lu, mais avec vos réponses et les liens les complétant on ne peut pas dire que je n'aurai pas une solution à mes misères le jour du gros baston de ma vie. et tout ça, sans un mot plus haut que l'autre; comme quoi, c'est possible !! Salam

Sujet fort intéressant ! Même si on fait tous attention à la météo cela peut nous arriver... :-( :-( :-( et pas besoin de traverser le pacifique pour ça...

PS: Viking: il y a eu le cas chez nous aussi d'un petit trimaran rapide construction amateur je crois il y a quelques années, nous étions en régate le comité nous a fait rentrer en milieu de journée en catastrophe l'entrée du port devenait dangereuse ( gros cp d'Est arrivé avec 8h d'avance sur le timing prévu par MF) . l'après midi même ce petit tri qui était lui aussi sorti pour la journée à tenté une entrée ( un peu comme celle sur la vidéo donnée plus haut dans ce fil ); sauf que c'est pas passé..il s'est "explosé" sur la jetée nord de Canet... résultat 2 morts !

faudrait que je te retrouves les infos exactes... :litjournal: edit: retrouvées: Mars 2006.

Mon copain d'hivernage, sur son Louisiane, a comme je l'ai écris plus haut fait un tour du monde, plusieurs transats etc.. il a une façon bien à lui de naviguer au portant: La plupart du temps, il zappe la Grand'voile. Il navigue -soit spi tout seul -soit 2 génois(l'enrouleur+1 autre envoyé en guindant libre avec la drisse de spi -soit l'enrouleur seul. Avantages: -stabilité de route -voiles d'avant travaillant sans le dévent de la gv -réactivité en cas de grain. -Limitation de l'enfournement dû a la pression de la gv

La réduction de sa vitesse instantanée n'est pas trop importante, et sa vitesse moyenne, due a la stabilité de route, pas ridicule.

C'est du pragmatisme à la british à défaut d'être esthétique Pas impossible que je l'adopte.

même en monocoque, j'ai toujours navigué comme cela quand ça vente.

On comprend que la GV - même arisée - fait lofer le bateau en le "poussant", alors qu'une voile d'avant seule "tire" le bateau.

C'est le même principe qu'une traction avant.

le bateau est plus stable sur sa route, un régulateur ou un pilote travaille moins.

rien n'empêche d'avoir un foc d'un bord et un génois de l'autre, l'un sur tangon, l'autre bordé en bout de bôme.

j'ai appliqué ausi cette méthode du tourmentin bordé plat aux winches de chaque côté. Bon système à mon avis.

Moi, en monocoque également, dans la grosse baston, je fuis à sec de toile sans rien qui traine et avec un tourmentin bordé plat dans l'axe (avec les deux écoutes) pour éviter que le bateau parte travers à la lame.

Le problème sur un cata c'est que la grand voile joue un peu le rôle de pataras...ou à défaut la balancine de bôme... vous allez me dire que le gréement est dimensionné et positionné pour... question subsidiaire aux spécialistes du cata: n'y a t'il pas un risque d’être uniquement avec une voile d'avant dans la brise ?? surtout si pour une raison x ou y le foc se déroule ou vous ne pouvez pas le ré-enrouler :litjournal:

au portant je laisse que 40 cm de dérive , au prés/ travers a fond si moins de 15 nds puis je relève un peu et a partir de 20 nds je laisse dans les 60 cm de dérive et 40cm au dela ( ma dérive est parque tous les 20 cm ), tu peux mettre un peu plus sur celle au vent pour les voiles , j ai des bons chariots a bille , pas trop de souci a descendre la gv ( en lachant de la drisse et en tirant sur les bosses de ris au winch )

Absence de pataras sur les catas. C'est cela qui fait peur et qui n'incite pas à se priver de GV. Peut être faut-il renforcer la balancine pour soulager les haubants reculés qui retiennent le mat...

J'évoquais le risque d'inondation du cockpit d'un cata par de grosses déferlantes au portant. Un risque qui saute aux yeux quand on voit comment ils sont conçus et surtout quand on constate la vulnérabilité des ouvrants fixes et mobiles.

En relisant le sujet je remarque que "Plic" évoquait justement ce genre d'incident.

Dixit Plic "La météo était dantesque (90 noeuds de vent) avec des vagues de 8 mètres, bateaux en fuite. A bord de Tizza se trouvait l'architecte qui avait conseillé d'aller le plus vite possible, ce qui n'a pas empêché Tizza d'être inondé par des déferlantes dans le cockpit et le carré, heureusement absorbées par les pompes."

Je reconnais qu'une ancre sur l'avant est très dangereuse en cas de prise de vitesse en marche arrière mais je constate qu'une ancre sur l'arrière expose à la vague les oeuvre les moins adaptés....

sur les catas actuels au gréement dormant complètement bloqué, les galhaubans sont suffisamment en arriere pour tenir l'ensemble, sans avoir besoin d'une balancine(par ailleurs beaucoup trop élastique)

le miens , 25 ans est grée comme ça

oui, oui, la grande majorité depuis pas mal d'année....sauf le mien,qui a les barres de flèches dans l'axe sans martingale et ça me pose des petits problèmes de stabilité de profil d'ailleurs, au prés a partir de 15 nds de vent,

Les catas sont comme ça depuis longtemps ok. Peut-on naviguer en confiance avec la seule voile d'avant et jusqu'à combien de vent ?

je crois que sans gv,il faut plus craindre l'inversion du profil que sa tenue.non?

je reviens sur l'enfournement avant,on a l'habitude de dire qu'il suffit d'ouvrir la gv a l'ecoute, pour moi c'est pas bon ! on renforce le plantage le temps de l'ouverture surtout avec les gv a fort rond de chute.... Seule soluce ouvrir le charioot ou lofer.j'ai bon??

Et en accord total avec clarivoile sur la pratique du trainard devant en mode survie, interdit (mon choix)!! Idem virement ,l'anecdote dont rapporte viking 35 le risque du manque a virer....

et merci PASEO, le sujet et passionnant et important.

et je rajoute: comment Catana arrive a vendre pour gv des ecoutes doubles en v. sans chariot..danger???,,

quant on en est a enfourner, c'est qu'on est déjà abattu, donc chariot déjà choqué et écoute également choquée à la limite de porter sur les galhaubans. Donc la formule Catana tient la route

Je préfère choquer la voile d'avant, donc pas trop de soucis, mais si on doit choquer la GV, en effet, il vaut mieux utiliser le chariot.

Sauf en vent arrière (inutile et dangereux en multi) en choquant la voile d'avant l'extrados de le GV décroche. En choquant l'écoute de la GV on ouvre le haut de la voile qui pousse vers l'avant, si le bateau enfourne donc croche pied à l'avant, on a un super bras de levier pour le mettre à l'envers

Et bien pour une fois, j'ai pas d'avis ... je suis en panne d'inspiration. Juste quelques idées mais rien d'affirmatif :

Pas de trainard à l'avant, la marche arrière est trop dangereuse Pas de GV seule (sur 3 enfournements vécu, 2 avec GV seule dont un sur un cata de 20T) je préfère un bout de torchon mal enroulé devant.

En trimaran, les flotteurs volumineux, c'est bien, mais si il n'y a pas assez dièdre, le flotteur au vent tapera les vagues avec risques de casse des bras de liaison (c'est souvent les bras de liaison au vent qui casse et pas sous le vent), donc dans la baston, il faut que le flotteur au vent soit bien au dessus de l'eau.

Les trampolines doivent avoir une certaine aération pour limiter que l'air ou l'eau ne se prennent dedans.

He bien si, finalement j'avais quelques trucs à dire.

Pour le Magnum 21, j'ai déjà enfourné avec au vent de travers à tel point que les bras de liaison étaient tordus... Tribal peut confirmer.

Puis je poser une question qui pour les spécialistes paraitra naïve. Pourquoi n'y a-t-il pas deux pataras sur les catas. Un sur chaque coque ?

provient des GV a fort rond de chute. Certains catas de l'école anglaise (gréement classique) comportent des doubles pataras.

Merci Emma pour cette précision. L’absence de pataras n’est pas une fatalité pour un cata mais la résultante d’un choix de plan de voilure. A ce propos, je pense au naufrage du Belize 43 Love Love, exemple qui ne figure pas dans la liste. On sait avec certitude qu’il a navigué sans grand voile, donc si j’ai bien compris avec un gréement moins tenu et qu’il a probablement démâté avant de chavirer à proximité des côtes marocaines. Si faire un fort rond de chute sur les catas les empêchent de bien étayer leur gréement, ce qui entraîne l'impossibilité de fuir avec seulement un petit bout de toile sur l'avant, on pourrait peut-être retailler la GV et poser deux pataras. Non ?

Je lis des désaccords sur l'ancre flottante ou traînards sur l'avant, mais pas tellement d'argument pour l'un ou l'autre des avis. En théorie, si on installe une ancre flottante sur l'avant, c'est pour que le bateau se déplace moins vite que les vagues qui arrivent donc dans ce cas dans le nez, non ? Il y a peut-être un malentendu entre ancre flottante et traînard ?

les traînards sont des aussières frappées en boucle à la poupe destinées à ralentir le bateau aux allures de fuite (vent arrière)

l'ancre flottante participe du même principe et s'établit de la même manière

l'ancre-parachute (sea-anchor) se met à l'avant à l'allure de cape, dans le but d'éviter la mise en travers du bateau. Utilisée dans les pays anglo-saxons et USA, peu répandue en France.

C'est du moins ce que j'en retiens.

Je n'affirme rien...

Je suis en train de terminer mon gréement (cata), un mat de 12,20m, en alu,parois de 3mm, sans barres de flèches, grée en cotre, avec pataras et fausses bastaques. Grosso modo: 3 cables sur l'avant, 3 sur les cotés, un à l'arrière. Etai, étai de trinquette, bas étai. Galhaubans, haubans et bastaques, pataras. Tout en monotoron de 8mm sauf étai en 10mm. Quelqu'un a déjà expérimenté cette config? Je pense que c'est costaud, vu la taille des voiles du Wharram, et les plans harlé de la même taille ont un mat de 15m. Le dématage a toujours été ma phobie, après avoir cassé une barre de flèche devant l'ile du diable, dans une autre vie... D'ailleurs si quelqu'un a des Norseman (cable de 8), où équivalent, d'occas, je suis un peu court...

mon cata actuel (en vente), du style de l'école anglaise comporte sur le plan latéral :

• 2 galhaubans, 2 intermédiaires, 2 bas-haubans

en longitudinal :

• 1 étai, 1 bas-étai, 1 double pataras, et une paire de bastaques, le tout monté en Norseman (désolé Marepa, ne n'en ai pas de disponibles !)

Plan de voilure donc classique, GV sans rond de chute.

Sur la plupart des catas, le mât est auto-porté à l'aide d'un guignol, et tenu sur le bateau en 3 points : étai et 2 haubans.

Il me semble que les premiers Louisianes ont eu des problèmes de tenue de mât.

Pour continuer la galerie des accidents: en 2004, un Corsair 31 a été retourné par une rafale orageuse (probablement autour de 60n). Ils étaient bout-au-vent, en train de finir d'affaler la GV. Le bateau a donc fait un 180 poupe/proue. La mer synoptique était "plate": c'était dans le Long Island Sound, pas exposé á l'océan. Un point á retenir peut-ëtre, c'est que les trampolines étaient en toile, cela a peut-etre contribué.

il me semble de mémoire que certain tri de course avait également été retourné au port par une tempête.Donc sous la seule force du vent.

ouais ben moi je dis que ça craint! Un Corsair 31, ça commence à peser, mais apparemment pas assez? Bon, 60nds, ça m'arrive pas tous les jours, mais avec un tri à moins de 700kgs, 40 nds suffiraient pour se retourner comme une crèpe?

mon bof beauf? Le cas du Piver peut être différent car il ne s'est peut être pas échoué face au vent. Posé sur le sable, mon tricat danse pas mal et fait la girouette. Mais bon, en y réfléchissant bien, avec 60nds de vent - c'est pas rien tout de même- ça paraît très possible que nos engins s'envolent; la prise au vent les trampos y est ss doute pour qq chose.

C'était à Regnéville à marée basse vent de travers, coque centrale sur un banc de sable et flotteur dans un trou. Le vent s'est pris sous le bras de liaison unique et large et hop comme une crepe.

Un Nimble, trimaran Piver de 9 m s'est retourné à l'échouage à Portbail, je crois... Tribal, ton bof t'en diras plus... ;-)

J'avoue ne pas comprendre, dans ce cas de figure. Finalement on se mord la queue: le cata doit être léger, par sécurité, je cite... Tellement léger q'une rafale le retourne comme une crêpe, au lieu de descendre le mat, où de déchiqueter une voile, casser une écoute... Je pense vraiment qu'il serait temps d'envisager des fusibles sérieux, ne mettant pas en danger le bateau, et donc l'équipage. Ce n'est quand même pas un truc d'une autre monde, non?

Un tri de croisière type Dragonfly replié subit 40 Kts par le travers sans se retourner!

Je sais, mais j'ai pu le voir au port des Minimes, sans vagues.

Pas surprenant qu'ils se protègent. Le bateau bougeait beaucoup, le flotteur au vent soulageant franchement....

Replié, tu es sûr?

Sur la "notice" de Quorning boate" il est précisé des valeurs très en deçà : mais pour les vagues 20 cm maxi (sic), la valeur pour le vent est du même tabac.

Et bien c'est une bonne info, merci.

Sans doute un excès de prudence de nos amis scandinaves méridionaux.

wharram.com[...]ability

La stabilité quelles que soit les conditions est l'affaire du concepteur d'une part et de l'équipage d'autre part. Le meilleur fusible c'est le cerveau du skipper non ?

Une chose intéressanteà vérifier, c'est le nombre de cas de retournement/à un monocoque l'avantage de celui-ci, c'est de pouvoir faire un 360 Par expérience en voile légère, j'ai beaucoup plus souvent désalé en laser q'en cata Maintenant, nous parlons de gros temps, vérifions le comportement des monocoque ds les mêmes conditions Beaucoup de cata (à mon gd regret) st des caravanes sur floteurs avec des hauteurs tres importantes/monocoque un wharran se comprote peu être mieux car il est plus proche d'un cata open j'attends vos avis sur ce point

l'ennui, c'est que sur un multi, outre le "désagrément" :lavache:, c'est un peu définitif.

Cata à moteur ?

ok ok je sors

Hello, Donc,si je vous suis bien...moins on a de fardage,moins on a de risques de chavirer? :heu:

donc pour résumer, en cas de survente, vaut mieux choquer d'abord la voile d'avant histoire de déventer l'extrados de la GV ? et ensuite la Gv, on en fait quoi ?? sur IDEC Joyon et Sodebo Coville, il y a des largueurs pneumatiques; à partir d'un angle de gite ou de force de traction, ca saute !

Après avoir larguer la voile d'avant lors de l'enfournement ou de la rafale, on réduit et on voit se que ça donne. Sauf en course, ou l'on reborde au plus vite....

et pour la barre, la préconisation serait quoi? maintenir le cap, remonter ou abattre? car on entend un peu de tout la dessus....

Meme analyse... au travers c'est pile ou face ! sur un mono mettre les barre de flèches dans l'eau on peut se refaire... sur un multi c'est plus compliqué... :-p

j'aurais pas dit mieux

ben ca dépend de l'allure (expérience du cata de sport). De toutes façons une abattée rapide sans choquer la GV et c'est l'enfournement assuré (le vent n'est plus en écoulement laminaire mais en poussée)

au prés tu lofes pour descendre faire faseyer les voiles, au portant tu abats pour faire descendre le vent apparent, au travers ... au choix, mais faut pas se tromper.

Je dirais peut être abattre pour baisser le vent apparent ?? :reflechi:

ouais...ça me parait assez logique. c'est ce que je faisais avec le dériveur...pour éviter de déssaler! :-D

Je dis comme prospero : si début d'enfournement au vent de travers, abattre va aggraver le problème; à l'inverse je préfère loffer en laissant la GV comme elle est ;-)

moi aussi. tu choques la voile d'avant, les coques s'allègent sur l'avant, t'abats pour éviter le travers , puis tu peux ensuite choquer la gv et réduire

pour des infos sur le système de largage automatique

en principe plus tu abats, plus tu te retrouves vent arrière et tu pousses en appuyant vers l'avant, plutot loffer non

c'est mon avis, et aussi mon expérience, mais je navigue que sur des modèles réduits : cata de 8m et tri de 7m. Avec un multi de voyage, il y a autant différence qu'entre une fiotte 500 et un 44 tonnes

oups,c'est ça...plutôt loffer!j'ai inversé...ceci dit,ça me venait naturellement sur le dériveur.

si on loffe, ne va t il pas y avoir un risque accru de dessalage ? vitesse en courbe + vent de travers (en partant du principe que l'on navigue au portant...) comme sur un mono , avec une auloffée

ah bah non, si tu es au portant tu ne loffes pas; le lof ne vaut que si tu es travers. Au largue, je préfère abattre plein vent arrière. et si après ça je trouve que ça va encore trop vite, je borde la GV pour ralentir le bestiau. (J'ai testé en régate : arrivée full speed à la bouée sous le vent; j'étais rattrapant mais n'ai pas osé faire valoir mon bon droit :-)

Je relance le débat sur un autre sujet en rapport avec le chavirage. Voila: Mon bateau est un catamaran de 35' moyennement leger en revanche, une fois chargé grande croisière-voyage, il devient carrément lourd. Pensez vous que dans cette configuration, la sécurité est accrue par une stabilité donnée par le poids, ou au contraire, l'inertie de cette masse amplifie le couple de chavirage, la coque entraînée continuant de s'enfoncer. D'aucun me diront que pour le voyage, il vaut mieux passer à 40', et je les invite a me contacter directement afin de leur communiquer mon n° de compte bancaire.

Ce qui est sûr c'est que ça fatigue la structure et que ça diminue ta marge vis à vis de l'enfournement. Pas bon pour la sécurité...

Je pense qu' un cata doit rester léger proportionnellement à sa taille.

On s'est pas mal éloigné de cette idée avec de nombreux modèles avec des coques bien ventrues,des roofs volumineux et le fardage qui va avec, une plateforme qui traine dans l'eau, etc. Conséquence logique : deux gros moteurs

Pas évident de voyager léger avec un 35', tu as raison.

J'ai actuellement un tri de 25' affligé d'une incapacité chronique à porter plus de 2 brosses à dents !

Et quand je pense à mon futur(?) bateau de grand voyage, je commence à regarder les 40' et je finis rapidement à délirer sur 50' et plus. Alors voilà, soyons riches ou voyageons léger !

Plutôt un Newick Traveler 51 !

Je préfère les tris mais concrétement il y a plus de catas sur le marché de l' occasion... Un vieil Outremer ?

Newick, Outremer 40, dans les 2 cas, on parle de charges utiles réduites.

On n' a qu' à tous mettre nos RIB sur le fil...

le Neel 50? Alors fais comme Paseo, laisse ton Rib sur ce fil....

Normalement, le poids joue en faveur de la stabilité, sous réserve qu'il y ait une réserve de flottaison sur chaque flotteur. Si tu peux faire couler un flotteur, c'est pas bon. Sinon, c'est une question d'équilibre entre largeur, poids et surface de voile. Wharram prend 60% de la stabilité statique comme valeur de stabilité dynamique. voir ici : wharram.com[...]ability Dans ce document il compare la stabilité de 2 catamarans de même longueur mais différents en largeur, surface de voile et masse. Le poids joue surtout sur la vitesse.

Je viens de regarder a nouveau les photos du DF "No Escape" qui cabane devant les cameras au tour de lIle de Wight avec vos posts ent tete, en demandant s'ils auraient du abattre ou loffer ? . 1- premiere image, il est sous spi, au GdLargue, le flotteur ss le vent totalement sous l'eau. Mais ça semble récupérable. 2- Spi largué , le bateau pivote immediatement de 40degres, ils sont maintenant travers, mais la GV porte toujours, elle est meme ss doute sur-bordée, car le vent apparent , etc... Le flotteur ss le vent est toujours totalement immergé (il ne va pas remonter). 3 - Le bateau reste au travers, mais commence a giter fort, beaucoup de fardage, et la GV porte toujours . A partir d'un certain angle, la bome est dans léau et donc GV impossible a choquer. 4- A partir de la, le basculement (avec une infexion nette quand le vent prend dans les trampos). Ce que j'y vois ? Je note que dés qu'ils loffent, et on dirait que ça aurait pu le faire ... s'ils avaient largué la GV ? En tout le mouvement de pivotement me semble "naturel" , tandis qu'on voit mal comment le canot aurait pu abattre plus. Vous me direz que la discussion concernait un bateau en conditions de gros temps, (foc, pas spi, et de la "vraie" mer). Certes. Mais j'ai regardé aussi á nouveau la video du preque-planté de Coville, pour moi c'est clair aussi, ça s'infléchit dans le bon sens dés que le spi est largué, ce qui le fait loffer ... Donc, moi je vais plutot loffer. Ou plutot: je vais laisser le bateau loffer, en larguant devant et tout de suite apres, la GV. Je vous raconterai...

bon, dans mon cas, vous auriez fait quoi ??

acheté un cata plus large, français :heu: :mdr:

fait 60' de long... à voir à Port Camargue au salon du multi.... notez l'air décontract de l'équipage..... :tesur:

Clari, attention à cette photo qui écrase les dimensions.

Choquer un peu la grand-voile, c'est tout. Il n'y a pas de vagues !

Est ce que le corneel a une bonne stabilité c'est comme en cata léger, tu y va doucement jusqu'au point de non retour (je blague car là on peut pas ressaler) pour sentir ton bateau

oui, lâcher un peu de chariot; il n'y a pas de mer, en effet, mais une petite bouffe peut surprendre; vaut mieux avoir la main sur le frein, au cas où. Curieusement, sur mon cata, dès que la coque au vent sort de l'eau, je commence à me sentir mal, alors que sur mon tri, à des angles de gîte bien plus prononcé, j'me roule une clope en toute décontraction :-D

La stabilité du Corneel? Ben je te donnerai la limite quand j'aurai cabané! Pour l'instant, mon réflexe c'est de relâcher du chariot quand le sillage au vent disparaît, ce qui ne doit pas faire + de 15°.

tu choque ta gv si tu es vent de travers et tu serres les fesses après un gd verre de rhum

www.voilemagazine.com[...]/

Pour les matheux faire defiler jusqu'a et pour les multicoques

et pour les non matheux cette phrase interpelle : " Pour les catas de croisière, au départ, on pensait que les bateaux allaient chavirer vers 80/90° d’inclinaison ; et on s’est aperçu qu’ils chaviraient dès 40/50° ».

qui pouvait croire ca ?

ce que je vais vas peut etre paraitre leger mais bon...

ne pas negliger l'amarrage des choses dans l'habitacle et dans les coffres...quand on voit les proprios des catas modernes(c'est comme les bourgeois : yen a des bons...), qui n'arrime pas grand chose parce qu'un cata ça gite pas...

le deplacement de poids peut ne pas etre negligeable dans certains cas.

Aie !!! probleme d'expression!!! Satanè rhum! doit etre frelatè...

Je voulais donc dire que dans certains cas (photo precedente par exemple) lorsqu'une coque commence à lever serieusement, le bon arrimage des objets dans l'habitacle peut aussi jouer un role sur le couple de redressement!

tout comme les carenes liquides etc...

le "plan de chargement" agis aussi sur la structure et le bon equilibre du bateau!

je ne dit pas que c'est la cause des accidents, mais que cela peut etre un facteur agravant!

Aller! j'me r'prend une petite rasade!

@longcours: merci pour le lien. ca m'a fait mal a la tete :-)

heu, je suis pas sur de comprendre: y aurait des cata "insensibles à l'inversion" ?? une recette miracle qui garantit qu'un cata ne chavirera jamais ???

suis pas assez fort en maths pour démonter la théorie et ces normes MAIS: j'ai rien vu sur les calculs auteur de vagues!!! donc, si on est prudent et réduit la toile, ok pour ces calculs savants. mais reste les vagues. je comprends pas que la nouvelle norme autorise les catas sans issues de secours, parce que grace aux nouvelles normes ils vont plus chavirer ???!

ou alors j ai pas tout compris?

dans la zone de nav ou j évolue , pas un seul objet n est tombé , on appareille tel que l on est au mouillage , quand je me souviens de mes monos et le rangement a faire avant de partir !!!!!!!!

bonjour bon alors ce qui compte c'est l'enseignement. Dans le fil il est dit certaines contradictions en ce qui concerne les voiles d'avant ou le chariot de GV. Ce qui fait qu'il n'y a pas d'attitude stéréotypée. Quels sont les écoles de multi qui peuvent nous l'enseigner le mieux possible? pas celles qui vous font sortir quand il fait grand beau...(hors l'expérience acquise en propre nav.) Vous avez des noms? Merci

voilà une bonne question !

je ne sais si ça existe en France (pour habitables, évidemment).

Mais chez nos amis Grands-Bretons, oui, c'est certain. Il y a des écoles de croisière spécialisées dans le multicoque.

je choque l'écoute de GV sans même y réfléchir: le débattement de l'écoute est sans commune mesure avec celui du rail Le rail est déjà complètement sous le vent à toutes ces allures

Quand tu es au largue quelle est la position de ton chariot?

je crains bien qu'a défaut de rail circulaire, le choqué de chariot tendra ta chute au lieu de l'ouvrir en évacuant le trop plein par le haut. Mais chacun ses habitudes. En revanche, en monocoque, le choqué de chariot régule beaucoup mieux et plus en finesse les risées, alors que le choqué d'écoute remet le bateau a plat avec une relance plus difficile. Comme quoi, il faut s'adapter a son support, en fonction de pleins de paramètres. C'est ce qui fait l’intérêt de notre pratique .

Sur le cata, le rail fait la longueur de la poutre; sur le Corneel, relacher complétement le chariot revient à choquer en grand; donc c'est une main sur le palan du chariot, que ça soit pour le réglage fin ou le larguage d'urgence.

il est évident que le choqué de GV prime. sur nos multicoques modernes, la configuration est a peu prés la même que sur un cata de sport. Ceux qui choquent le foc avant la gv, essayez donc votre méthode sur un tornado ou un hobby 16, vous m'en direz des nouvelles.

J'ai le réflexe de choquer la GV également. Ceci dit, la question fait débat et il y a déjà eu un fil à ce sujet à propos des AC 45 qui eux choquent devant quand ils enfournent.

C'est exact. Mais si je barre, je suis loin de l'écoute de génois

leur geannekers, peut être! De toute façon, une aile rigide est complètement différente d'une Gv lattée. Je vais rechercher ce fil, ça m'interesse

devant la barre , les 2 leviers des bloqueurs pour choquer la gv en grand et jamais sur le winch ou est l écoute de genois la manivelle de winch pour pouvoir larguer plus vite au cas ou

Absolument! Le planté d'étrave se faisant aux allures arrivées, on peut être en config gennaker; celui-ci représente une surface non négligeable; sur mon tri, presque la surface au près, et sur le cata, égal à la GV

Cette question, le chavirage des multis, est un sujet grave. Des échanges il me semble ressortir que la rapidité de réaction de l’équipage est la première des conditions pour éviter une mise sur le toit. Il serait intéressant à ce propos d’ajouter à l’inventaire des naufrages la cartographie des lieux où ils se sont produits. On verrait sans surprise qu’il s’agit de zones où les variations météo peuvent être rapides. On peut faire l’hypothèse que certaines sont plus adaptées que d’autres à l’usage du catamaran. Les Antilles par exemple versus la Méditerranée.

"On verrait sans surprise qu’il s’agit de zones où les variations météo peuvent être rapides. " La réponse est non. Voir mon post du début.

"Je ne mentionne que les cas dont j'ai une relation précise qui se sont produit à proximité des côtes métropolitaines."

Là c'est la réponse qui est un peu rapide !

@ inalteroloco, Il est effectivement dommage qu'il n'y ait plus d'école de croisière en multi habitable. Mais le risque serait de penser qu'on peut y trouver un mode d'emploi « stéréotypé » selon l'expression que tu utilises. Le risque de chavirer ou de sancir existe sur tous les multis mais sera différent selon le bateau. La bonne réponse me semble dépendre du typpe de multi, de la connaissance que le skipper a de son comportement dans différentes conditions, et des conditions météo (vent+mer) au moment de prendre la décision. Je pense que cela passe par des heures d'apprentissage humble de son propre bateau, jusqu'à ce qu'on le sente suffisament pour que la décision à prendre soit quasi réflexe. En terme de sécurité, il y a peu de chance qu'une école de croisière propose des stages en multi garantis gros mauvais temps. Donc quand on fait un stage on peut aussi bien se retrouver avec une semaine de pétole, que de rester bloquer 1 ou 2 jours au port car le skipper aura décidé avec raison qu'on ne prend pas la mer avec un force 9 en cours ou annoncé. J'ai découvert le multi en m'offrant un stage sur l'ex Fleury Michon VI chez Olivier Moussy. J'y ai découvert le plaisir de naviguer à 25 nds (il y a 27ans ce n'était pas rien). J'y ai découvert également qu'il ne faut jamais compter sur le HB auxiliaire. J'y ai surtout atrappé une dépendance totale et définitive au multipattes. J'ai fait deux stages sur le catamaran Arawak, un Bourbon boosté qui était basé à Porquerolles. Le premier à Pâques, j'y ai « appris » que faire du près au printemps par 35 nds de vent sur un cata open léger est particulièrement inconfortabe. J'y ai également appris à naviguer sur une coque sur un bateau de 12m, par vent plus maniable. L'été d'après j'ai fait Hyères-tour de Corse-Hyères sur ce bateau. Pas de mauvais temps, mais un risque de mistral sur la traversée retour m'avais permis de discuter avec le skipper des stratégies de route pour préserver le bateau dans ces conditions. A chaque fois des choses spécifiques à un bateau précis.

J'arrive un peu en retard.

Il y a une grosse différence entre choquer le chariot et choquer l'écoute de grand voile. En choquant l'écoute, le haut de la voile se vrille et les poussés deviennent parallèles au sens d'avancement, ce qui contribue à accentuer l'enfournement. Larguer du chariot, fait décrocher les filets de la GV sans ce vrillage dangereux. si le rail de GV est trop court un halebas de Bome permet de larguer l'écoute de GV sans la faire vriller

Je reste sur l'idée de choquer l'avant en premier en cas d'enfournement. En cas de lever d'un flotteur sur un cata on peut larguer un peu de chariot pour que la descente soit moins brutal.

La réaction à avoir dépend encore une fois de l'allure du bateau et de l'état de la mer.

Pour l'école de multi, le cata de sport permet d'apprendre pas mal de chose si l'on reste sur un multi rapide et léger. Se retourner en cata de sport n'est pas gênant et permet de moins avoir peur et donc d'aller plus loin, faire des erreurs et comprendre.

Le problème est de vouloir traiter de tous les cas sur un srul fil.

On imagine qu'on est par vent fort, en tous cas relativement à la voilure, par exemple si la prise de ris est à 20 Kts, on imagine naviguer avec 20 Kts voir un peu plus et la voilure max.

Au près, si une rafale arrive, le bateau va soulager, sur un "gros" bateau (toujours fonction de l'équipage), jouer du chariot n'est pas réaliste en tous cas à long terme; celui ci est donc positionné de manière relativement conservatrice. La marge permet au bateau de soulager la coque au vent, une forte rafale, on relâche le chariot, s'il est déjà sous le vent, en choquant l'écoute, le vrillage vide la GV.

Deux exemples en solitaire dans les deux cas: Cata 14m assez performant, le chariot est progressivement descendu sous le vent, imaginer le remonter régulièrement est une utopie. Si dans une zone à fort relief, risque de rafales fortes, (vent catabatique), au dessus de 15Kts de vitesse bateau constante, je me rapprochais de l'écoute de GV, dans une zone plus stable, le lâcher de chariot pouvant suffire. Le remonter se faisant de toute façon au winch. Tri de 9m performant mais incapable de monter sur son flotteur, le flotteur s'enfonce dans tous les cas, il n'y a donc jamais d'urgence, le chariot suffit, à ceci près que le rail étant moins large, c'est bien l'écoute qui finalement permettra d'effacer la survente. Sur ce type de bateau à l'inverse du cata, garder du surtoilage est absolument inutile à mon sens et fatigue le matériel à ces allures.

Au largue, il faut penser en vent apparent. Lorsque le bateau accélère sous une rafale, le vent apparent devant, sur les deux bateaux cités plus haut, le chariot est débordé, pas de possibilité d'en faire plus de ce coté. Au tout début de la rafale, lorsque le bateau commence à accélérer très fort, si on choc l'écoute, par rapport au vent apprends, on fait décrocher immédiatement le haut de la GV. Par contre, une fois planté, en effet, le vent apparent est redevenu, proche du vent réel, choquer n'est pas la bonne solution. Une fois arrêté, par contre, comme on peut le voir sur le crash du 28 au tour de Wight, le bateau se met assez vite sur la tranche, le choqué d'écoute peut alors être une très bonne chose. Pour résumer mon idée, c'est de choquer l'écoute en précaution, lorsque ça démarre fort, si c'est déjà parti, choquer la voile d'avant en premier. Seul, à la barre, je ne peux tout faire et loffer en choquant la GV est le plus facile.

Maintenant, je suis prêt à apprendre.

un cata qui part au lof et commence à aller sur la tranche, lofer rapidement est un bon moyen d'aller au tas ! (en voile légère du moins) imaginons en plus l'effet grosse mer par le travers, et la cata (sans jeu de maux) n'est pas loin ...

non, le cata de croisière ne part pas sur la tranche lorsqu'il est pris dans une rafale au largue, il s'incline fortement en diagonale, le vent apparent est sur l'avant, choquer l'écoute de GV décroche immédiatement le sommet de la GV, le lof aide dans ce décrochage, et transfert la poussée de la pointe avant sur une plus grande portion de coque évitant l'enfournement.

c'est vrai qu'il faut considérer les 2 types de bateaux: trimaran léger (entre 6 et 9 m) qui commencent a être pas mal répandus et les catamarans de plus de 9 m. Je suppose que le comportement et donc les effets des actions sont un poil différents. Si on rajoute que la marche a suivre dans une(grosse) survente est différente entre 50°de vent réel et 100° que du grand largue au vent arrière, ça fait une combinaison de façon de mener son bateau qui embrouille pas mal le débat. Je ne suis pas inquiet , dans mon cas personnel avec mon bateau, du prés au largue. Il a toujours bien réagit en choquant la gv. voire en lofant un peu plus que le réglage des voiles. Mon inquiétude est surtout dans la situation ou on a déjà réduit la gv, abattu vent ar, roulé une partie du foc, avec le vent et la mer qui continue de monter. Certains intervenants ont déjà donné leur avis, souvent pertinent . Plus il y en aura, plus on pourra piocher les idées de leur vécu ou même leur opinion, et s'en nourrir.

si on prend une rafale,le vent apparent adonne.

il est plus logique d'abattre (pour faire decrocher) et d'ouvrir la gv (ouvrir la gv aide a abattre) La logique a toujours raison?? ;)

le fait de lofer rajoute une force qui tend a forcer le dessalage(force centrifuge).. :reflechi:

une chose bonne a rappeler est l'importance de la qualité de l'accastillage et des drisses. Billes et spectra à tous les étages(avec l'eau chaude) Je me souviens de ma première expérience multicoque habitable, c'était en 89, sur un Edel cat 33 de location en Martinique: Première rafale dans le canal de la Dominique: je veux choquer l'écoute: impossible de la virer des cames je veux choquer le chariot:Même a coup de pied, il ne voulait pas descendre; Le bateau a encaissé, la GV pochée, donc surpuissante, due à une drisse soit disant préétirée, .....pas fier. C'est quand même mieux quand ça réponds au quart de poil, et ça peut faire la différence entre l'endroit et l'envers !

En principe : - prés du vent réel (jusqu' à 80°), lofer - au delà, abattre et choquer et si nécessaire se débrouiller pour réduire...

Et surtout anticiper et réduire plutôt trop tôt que trop tard.

Je crois me rappeler que Crowther donnait un premier ris vers 15-18 noeuds sur ses catas.

C' est une bonne idée de distinguer différents cas de figure suivant les types de multis.

Comme de faire la différence entre le niveau de sécurité en croisière et en course.

A lire (en anglais) : "The case for the Cruising Trimaran" de Jim Brown, disponible en téléchargement sur outrigmedia.com[...] avec une approche assez complète du gros temps.

j ai un crowther , je confirme les 15/18 nds entre le prés et le travers selon l etat de la mer

Personnellement, le plus dangereux dans l'histoire, c'est moi! Je suis joueur.....avec l'âge, j'essaie de me raisonner.

Exactement...

Ca file, c'est pas raisonnable mais bon, ça file et c'est bon !

A mon sens il y a deux cas : - du travers au prés : en cas de survente il faut lofer et/ou choquer GV et/ou foc Ce qui a pour effet de reduire l'angle au vent reel et de diminuer sa vitesse. - du travers au vent arrière : il faut surtout abattre et choquer la voile d'avant. Le fait de lofer dans ces conditions tend à augmenter la vitesse donc le vent apparent et la force centrifuge pousse le mat sous vent et augmente donc l'effort dynamique sur le flotteur sous le vent. A contrario le fait d'abattre rapidement soulagé le flotteur sous le vent par la composante inverse de la force centrifuge.

Mais tout ça n'est que théorie et quid du vent de travers où le choix entre lofer et abattre est plus fonction de la mer et du bateau.

Pourquoi ne pas imaginer un systeme de balast pour équilibrer le bateau ce we, sortie en cata léger, on remarque que lorsque l'enfournement est proche, il suffit de rétablir l'équilibre en sortant au rappel vers l'arrière du floteur

Moi je pense juste au pauvre gus qu'a jamais mis les pieds sur un multicoque, mais qui serait bien tenté pour en acheter un.

La lecture de ce fil a de quoi foutre la trouille à la meilleure des volontés, tant les avis divergent sur des manoeuvres qui, pourtant, devraient largement faire consensus.

C'est je trouve un parfait exemple des limites d'un forum sur lequel le néophyte tâche de glâner quelque renseignement..

On regroupe sous le terme de multi tant de bateaux différents qu'il ne peut y avoir de réponse simple.

Un Lagoon 620 ne réagira pas tout à fait comme un tri Farrier de 8m, ou comme un TS50.

Il faut apprendre son bateau, s'apprendre soi même à bord de ce bateau....L'avantage sur les catas modernes et très confortables est que le skipper moyen paisible, navigant paisiblement dans des endroits paisibles ne devrait pas rencontrer de souci.

Je suis d'accord avec toi, mais tout de même nous parlons de situations de vents forts,e t de mer avec des creux tout bon navigateur se doit de prendre connaissance de la météo et de l'état d ela mer avant de sortir le néophyte ne sortira que par beau temps comme beaucoup de plaisanciers ce fil reste néanmoins intéressant car l'échange des avis de chacun nous donnera des pistes de reflexions à méditer quand chacun progressera et sera en mesure de faire une traversée ou de sortir par mauvais temps. Celui qui sera confronté à ce genre de situation sera soit un inconscient qui sortira sans avoir pris connaissance de la météo, soit un navigateur confirmé qui sera à même de gérer une situation de crise

Comme l' a dit Clarivoile, on aborde des sujets bien différents dans ce fil très intéressant.

On devrait presque le scinder en plusieurs fils : - le comportement d' un multi en fuite - la gestion de l'enfournement dans les surventes - les conséquences d'un cata trop chargé

Et faire la différence entre multi jusqu' à 30 pieds, souvent assez sportifs, catas gros porteur et grands multis "pointus".

Pour contribuer au foisonnement :

J' ai navigué un temps sur un foiler et en fait c'est le foil qui gérait les surventes (et l'enfournement) . Dans les surventes, le flotteur au vent (assez volumineux par ailleurs) commençait par s'enfoncer et la portance du foil accrue par l' accélération le faisait remonter presque aussitôt. Une sensation géniale et sécurisante... Dommage qu' il n' y ait pas eu un vrai développement des tris dans cette direction (flotteur volumineux + foil conséquent)...

Tout ça pour dire que les genres de multis sont légion... et que c'est normal que notre discussion soit un peu bordélique

je trouve utile de (re)découvrir des avis selon certaines conditions... ca ne fait pas peur, cela interpelle simplement ! et @jdef, malgré une prise météo, ces conditions peuvent arriver en med sans prévenir(F5-6-7d'un coup), avec un front orageux en atlantique alors que la météo te prévoit une petite brise sympa... et je ne parle pas des grains en transat... comme dit Clarivoile, au marin de sentir son bateau, et de prendre le temps de le tester petit à petit. stef

J'ai un peu le sentiment que cata lourd ou léger, même combat. La seule différence est que le cata lourd absorbera et pardonnera bcp plus.

Là où j'ai le plus appris concernant le comportement d'un cata, c'est en faisant du char à voile. Le risque de bascule sur ces engins est amplifié par le fait qu'il y a une roue à l'avant et deux à l'arrière. On voit immédiatement, à partir du vent de travers que, dès qu'une roue décolle, il faut abattre en grand, sonon gamelle assurée. On a les mêmes sensations sur un cata de plage.

Et il faut se dire que, lourd ou léger, les composantes dynamiques sont strictement les mêmes.

Enfin, ceci n'engage que moi.

très bonne image celle du char à voile !! mais donnée supplémentaire, l'enfournement ...à gérer!

j'avoue! plaisancier débutant je lorgne souvent sur les cata, surtout depuis que madame est convertie et que nous pensons partir faire un grand voyage dans une 10 ene d'années.. Ce fil aurait tendance a me dire que le cata est moins sécurisant qu'un mono, pour partir loin ....

c'est bien clair pour tous le monde qu'il faut prendre la meteo avant de partir mais lors d'une grande traverser on ne peut pas tous prévoir .. Du coup l'option multi d'un coup se révèle au fil des fils, plus dangereuse ( a vous lire ) , le risque de retournement si j'en crois ma lecture est belle et bien présent, bien plus que je l' imaginait ...

Alors cata ou pas la question s'obscurcit ....

@ Nola choisit un 60' mono, normalement c'est safe.... :mdr: ! c'est comme un dematage, ca peut arriver mais c'est pas obligatoire... :acheval: une seule chose quel que soit la monture, en avoir une pleine confiance !!

j ai tout lut et je rejoint emma

je suit les forums depuis des mois pour glaner le plus de renseignements possible afin de faire le moins d erreurs possible un fois sur mon cata

et en faite je me rend compte que chaque fois que vous discuter des cata vous n en voyez que les coté négatif

je me dit que de toute façon pour nous novice que ce soit un cata ou un mono nous prenons des risques c est certain mais n étant pas tout a fait idiot nous prévoyons de prendre un pro avec nous quelques mois afin d être vraiment fin prêt a vivre notre rêve

et même ci je suis persuader que vous fil de discutions part d un bon fond(vouloir aidez) ben vous nous fouter les jetons mdrrrrrrrrrrrr

étant motard depuis 30 ans j ai toujours été sur mes garde en moto malgré que je les maîtrisait bien je compte avoir la même attitude avec mon cata

ne jamais ce croit plus malin ou plus fort que les éléments

Dés le titre, on sait de quoi on parle, ce fils n'est pas là pour rassurer les gens mais pour aider à comprendre comment fonctionne un multi.

Tous les multis ne ressemblent pas, mais certaines bases restent les même. Ceux qui ont navigué sur différents multis dans différentes conditions de mer et de vent ont a peu prés le même discours sur ce fil.

Pour ce qui est de la peur, il ne faut pas exagérer non plus, il est extrêmement rare que cela arrive si on utilise son multi en condition normale. Le problème est que ce qui utilisent un multi font se choix pour la vitesse et en voulant toujours aller plus vite on dépasse les limites des bornes... et badaboum.

Le livre de Gilles Ruffet 'Le guide vagnon du multicoque en croisière' est une bonne base même si ce livre à quelques manques.

Il y a quelques livres en anglais pour les bilingues.

oups les fautes désolé

Je vais me risquer dans ce topic interressant à donner quelques avis et/ou informations.

Concernant le patara si on navigue aux allures portantes avec 2 voiles d'avant, il "suffit" d'affaler la gv, de border dans l'axe et d'étarquer la balancine, et voilà un pataras. Le tout est d'avoir prévu le coup et d'avoir équipé la balancine en dynema ...

Concernant le très gros temps :

ancre flotante/parachute : dispositif visant a stopper le bateau

Trainard (dont jordan) dispositif visant à ralentir le bateau en "réglant sa vitesse".

Un bateau et c'est vrai aussi pour les multi, est mieux défendu sur l'avant que sur l'arrière. il vaut donc mieux dans l'absolu encaisser les vagues par l'avant que par l'arrière.

La solution idéale serait donc l'ancre sur l'avant ... Mais ... Il faut être absolument certains que le bateau ne va pas partir en embardée en marche arrière. Pour celà il faut : Être absolument certains que la très longue aussière ne va pas céder sous l'effort ni les taquets, ni la pate d'oie .... Etre absolument certains que la "ligne de mouillage" fasse la longueur exacte de l'onde de la houle, faute de quoi l'ancre va sortir sur une crète de vague et laisser le bateau partir a reculons en accélérant rapidement.

Le risque de vouloir stopper le bateau est donc de le voir par "imprévu" partir en marche arrière et du coup exposé sa partie la plus faible ... Et de risquer d'enfourner très rapidement par les juppes ...

Sachant que c'est la proue la moins bien défendue, l'autre approche va donc être la "fuite controlée" par trainard. l'idée est de "régler" la vitesse du bateau sur la vitesse des vagues. si le bateau avance à la même vitesse que les trains de vagues alors on est bon ... A la crète de la vague le bateau va fortement accélérer (départ en surf) qui va nous éloigner de la partie qui déferle), ralentissement du bateau par l'action de barre avant d'atteindre le bas, puis toujours action de barre réaccélérer le bateau pour remonter la pente, bref barrer à la lame avec le frein qui évite les trop grosses accélérations. l'idée de cette méthode là est donc un controle dynamqie : impossible de laisser le bateau se débrouiller seul comme avec une ancre flotante.

Au final aucune de ces 2 méthodes n'est simple ... Il reste la cape, le problème de cette méthode est que la cape en cata semble avoir ses propres limites et que quiter cette allure pour partir en fuite va être extrèmement périlleux ...

Comment choisir entre ces 3 maux ?

Est on vent direct d'une cote ? Cette réponse ne laisse que cape ou ancre.

A t on de l'eau à courir ? si oui les 3 solutions s'ouvrent à nous... Est on plusieurs à bord ? allons nous pouvoir assurer un quart de barre d'1h maxi pendant une période potentiellement très longue ? Si l'on veux choisir la cape, a t on une ancre flotante à bord au cas ou les conditions forciessent encore afin de ne pas devoir partir en fuite avec la quasi certitude de nauffrage pendant la mannoeuvre ?

Rien n'est simple, et c'est pour celà que personne à priori ne peut donner de réponse universelle. Chacun conseillera celle qui lui a réussie ou qu'il pressent. Mais en réalité LA bonne réponse répond à une équiation :

Condition météo + bateau + équipage + situation géographique

Lofer /abattre : Le fait de lofer en cata va générer un vent apparant très important (ce qu'on veux éviter à tout prix), donc ne peut être envisagé que si mannoeuvre courte en temps avec peut être l'aide en choquant gv et/ou génois. Le fait d'abbatre fait diminuer de façon très importante le vent relatif (ce qu'on cherche), sauf si l'on doit repasser par le vent de travers qui est la situation la pire. Et qui à l'autre inconvénient qu'on ne "sent" plus la force du vent et que donc en cas d'enfournement ou de nécessité à changer de cap à 180° la situation peut vite devenir problématique.

Un cata a dérive sera plus seerien à lofer si ses dérives ont été relevées préventivement pour limiter l'effet croche pied, là ou un cata a aileron (plan anti dérive peu profond mais très long) aura un effet croche pied d'autant plus important qu'il ira vite ...

Choquer GV ou génois ? ça dépend aussi du bateau ... Certains cata se contente presque d'un trinquette auto vireuse à l'avant, là ou les cata plus anciens avaient un génois plus grand la gv ... afirmer qu'il faille choquer gv ou génois me semble bizarre sans connaitre les charactéristiques de voilure du bateau en question ni son allure.

Il y a de "grand principes" à appréhender afin de pouvoir essayer d'élabborer SA solution en fonction des divers paramètres.

A la lecture de certaines remarques sur la compléxité ou la non cohérence des réponses données je m'interroge ...

Y a t il à l'insue de mon plein gré UNE seule façon de naviguer et de gérer le gros bateau en monocoque ? Ne tient on pas compte des charactéristiques de celui ci ? (quillard / dériveur / biquille bi saffran, du plan de voilure etc ...).

En espérant en pas avoir dit trop d'annerie, je remercie ceux qui auront prie le temps de lire ce long message et encore plus ceux qui corrigerons les erreures formulées afin de m'aider à augmenter mon niveau de compréhension général :)

Si globalement je trouve la synthèse intéressante, je trouve dangereux de dire qu'il ne faut pas lofer. Pour avoir put tester sur des bateaux de différents tonnage (135Kg -20T) et dans différentes conditions de vent (jusque 45nds avec grosse mer) au prés le lof permet de faire affaler les voiles et donc diminuer la pression dans les voiles. En abattant, on accélère et c'est pire.

Je répète au prés on lof, au portant on abat. Je suis pas têtu, je suis engagé.

Pour le choix entre fuite et la cape, je ne connais pas. Pas eu besoin pour l'instant et ça me va bien.

Je suis 100% d'accord avec ta dernière phrase

Je suis à mon tour en accord avec ce que tu dis en général et le principe énnoncé dans mon 1er message, montre que cette solution de lofer nécessite de choquer pour ne pas que le bateau n'accélère et ne crée donc pas trop de vent apparant dans la mannoeuvre. D'autre par il faut bien connaitre son bateau et bien prendre en compte l'état de la mer car si le cata s'arrète bout au vent sur une crète, c'est surf en marche arrière assurée ...

J'ai mal formulé cette partie si tu l'a prise comme "il faut faire" ou au "contraire "il ne faut pas faire", mon but dans le message précédent était d'essayer de montrer que rien n'est simple, qu'il faut avoir compris les grands principes et s'adapter, qu'il n'éxiste pas de solution universelle et unique.

Un ex concret, dans une autre vie j'ai été moniteur auto école, un jour en circulation avec mon élève au volant, gros carambolage devant, route humide, nous aurions pu nous arréter à temps mais pas le véhicule qui nous suivait de trop près. J'ai repris les commandes, freiné et suis partie sur la bande d'arrêt d'urgence pour laisser la place au suiveur pour freiner. Arriver à l'auto école, l'élève m'a demandé pourquoi j'avais fait une infraction puisque pas le droit de rouler sur bande d'arrêt d'urgence ... Autre cas, élève au volant, il s'arrète au feu rouge, un véhicule de pompier arrive dérrière avec sirène et gyrophare, j'ai démarré la voiture pour avancer de 3m en me stoppant sur les clous pour lui permettre le passage. l'élève m'a aussi demandé pourquoi j'avais brulé un feu rouge ...

En conduite comme ailleurs il n'éxiste pas de solution universelle c'est à chacun de s'adapter en ayant compris des "grands principes".

bonjour, j'ai eu un cata de 28pieds habitable avec un balestron .voir dans mon profil je pense que c'est le meilleur grément pour la sécurité , car dés que l'on largue l'écoute le grément se positionne tout seul dans le lit du vent quelque soit l'allure .on peut même prendre les ris vent arrière . mais par mer forte c'est invivable pire qu'un mono ,avec trois mètres de creux c'est le scheker à l'intérieur avec je n'ai pris que 35nds au large et je n'aurais pas voulu en prendre plus ,c'est d'ailleurs ce qui m'a poussé à le vendre . alain

La sécurité des catas....Sur un tri (pas trop extrême) cela n'arriverait pas

La photo n'est pas de moi

Claude, je ne considère pas mon tri comme extrême et pourtant ça m'est arrivé ;-)

Les classiques F ou D que je connais ne le feront pas. Pas assez de volume dans les flotteurs.

Problèmes de sommeil ?

Si lever une coque n'est pas un souci pour quelqu'un de compétent et vigilant, cette capacité/possibilité d'un bateau à se mettre dans de telles positions peut devenir un handicap dans des zones de vents perturbés en équipage réduit, en croisière, dans des périodes d'attention moindre.

A noter que la photo du Rackam a été prise en régate (Oslo 2013) ce qui peut expliquer "la prise de risque" : Toute la toile et plutôt que de tout lâcher pour passer tranquille derrière, le skipper préfère abattre juste ce qui faut.

Je viens de retrouver la vidéo que je voulais vous montrer au départ C'est bien un Firebird, mais elle n'est pas en ligne. Il faut a télécharger sur le site des Firebird. . C'est le lien le plus à droite : . www.firebirdcat.com[...]eos.htm . On se rend compte que lever une coque n'est pas un problème avec un cata de 8 mètres si le barreur ou le régleur savent gérer.

Tangnard, merci pour la vidéo. Pffff.... ça envoie du lourd. Je ne connais pas ce système de redressement. Hauban quasi largué?

Ce système de ressalage est génial, et à mon avis pas difficile à mettre en oeuvre sur un cata de moins de 8 mètres. Il faut que le mat ne puisse pas sortir de sa rotule accidentellement lors de la manoeuvre.

Suffit-il de mettre un palan entre la cadene et le hauban? Et une bouee-canard en tete de mat :-)

J'en mettrais un de chaque coté, avec le bout en continu de l'un à l'autre pour que les deux haubans gardent un minimum de tension. Mais ça n'a pas l'air d'être le système retenu.

un de chaque côté? Pas la peine, je ne dessale que babord amure! Ben voui, évidemment, un de chaque côté ;-)

Après avoir tiré une bourre sur mon Iroquois MKII au près serré avec 20/25 N de vent réel entre Bilbao et Castro-Urdiales avec un First 310, celui-ci m'a dit à l'arrivée que j'étais très souvent sur une coque ou prêt à décoller... C'est vrai que j'ai bastonné (on a sa fierté !), et que le cata avait tendance à soulager la coque au vent à chaque vague. Cela ne se traduisait pas autrement que par une certaine "rigidité" du bateau qui ne roulait pas du tout et gardait une gîte de ~ 5°/8° constante. La mer était belle et je ne me suis jamais senti à la limite. Mais c'est vrai que la moindre vague un peu trop forte aurait pu me mettre sur le toit. J'ai l'habitude de bastonner à mort sur le bassin d'Arcachon, où on n'a jamais la mer du vent, mais c'est une discipline que je m'impose maintenant de ne jamais aller à la limite quand je suis en mer : une vague inattendue peut instantanément mettre la limite bien au delà des capacités du bateau. Cette petite anecdote pour dire que je pense avoir trouvé une des raisons du chavirage des multis : ils deviennent très confortables et stables quand ils sont très appuyés par le vent et prennent quelques degrés de gite (c'est à dire quand ils sont surtoilés, et ne donnent aucun signal d'alarme, bien au contraire, on a une sensation de facilité et de vitesse). Il faut donc être très raisonnable, ne pas se laisser griser par la sensation de vitesse, et réduire dès que la gîte devient positive sur un seul bord et qu'on sent le bateau "raide" à la toile. Ceci dit, je me suis trouvé au portant dans un orage dans le golfe de Gascogne avec 45 n de vent et 4 à 5 m de creux, et ce qui m'a fait (très) peur, ce n'est pas le comportement du bateau mais la foudre qui tombait toutes les 15 secondes à moins de 50 m du bateau... Petite modif après relecture : je me rends compte que je n'ai pas dit ce que j'avais comme toile dans l'orage cité plus haut : si je me souviens bien, 3 ris et presque plus de GSE, ce qui me permettait d'aller un peu moins vite que les vagues, donc de limiter les départs au surf. Pour ceux qui se font des nœuds au cerveau pour savoir si il faut garder la GV ou le foc dans un baston au portant, je dirais qu'une GV débridée (même arisée) ne soutient pas le mât, et au contraire le tire vers l'avant, c'est d"ailleurs dans cette direction que vont la plupart des voiliers sous l'influence de leur GV au portant. Donc pour soutenir le mât, rien de mieux que la bôme bordée à plat avec la balancine étarquée... Pour info, sur mon vieil Iroquois, j'ai un pataras sur chaque coque, je ne suis donc pas concerné !

témoignage sympa ! quelle vitesse, l'iroquois au prés face au FIRST 310 également quelle vitesse dans les 45 nds?

Bien sûr, le 310 était devant, mais il m'avait déjà largué dans la abra de Bilbao où il n'y avait qu'un 10zaine de n de vent, ensuite à l'extérieur, quand on a eu du vent, je ne pense pas qu'il m'ait distancé. Je l'ai rattrapé et dépassé parce qu'il avait mis au moteur un peu trop tôt pour affaler tranquillement. Mais cela n'est pas vraiment significatif pour comparer les bateaux, car le copain du 310 est bien meilleur skipper que moi, régatier confirmé et ancien pro de la voile. Pour ce qui est de la vitesse, je n'ai pas de souvenir précis, mais dans ces conditions on atteint assez facilement 8/9 n, mais pour aler à plus de 10 n et s'y tenir, il faut du vent et du muscle !

Ah, l'Iroquois MK II !!! . je sais que beaucoup ici ne l'aiment pas, en raison de sa faible largeur ou de son allure vieillotte, ou les deux. . Moi, j'adore ce cata, super adapté pour un programme côtier en famille (j'ai bien dit côtier, pas la traversée du Golf de Gascogne en Novembre). . J'ai navigué sur deux Iroquois, à 15 ans d'intervalle, en Bretagne et jusqu'aux Scilly. La dernière fois, en famille pendant deux semaines, j'ai eu l'occasion de chercher les limites. (Si tu me lis Hervé, ne te fâches pas, il y a prescription !) . Au bon plein, dans une queue de dépression, avec 30 noeuds de vent, du Golf de Morbihan à La Baule donc sous le vent de la cote, avec une mer peu agitée. . J'avais toute la toile (génois 130 % et GV neufs), ce que je savais très limite. je rejoins le témoignage d'Ebraball. Coque au vent largement soulagée, un bon 5 degrés de gite. Mais je n'ai pas réussi à la lever. Je pense qu'une vague l'aurait fait sans problèmes. Le vitesse n'est jamais tombée en dessous de 7,5 noeuds, allant jusqu'à 9,5 ce que j'ai trouvé plutôt satisfaisant au bon plein. . Après protestations de Madame, j'ai largement réduit. La vitesse est tombée d'un noeud. l'Iroquois à repris son dandinement caractéristique et sécurisant.

Bon, promis, cet été je ferai un test de recherche de la limite sur mon petit cata et... Je vous dirai ;-)

T'espérais pas le vendre avant de le chavirer, ton bidule ? . Proposition sérieuse : si tu le cabanes, le Cabal, je t'achète les coques 500 euros pièce. c'est honnête, non ?

Si Cabal cabane ... à frittes

C'est son second nom

Va en avoir gros sur la patate, le vieux... j'sens qu'y va sortir de son champ (de patates) avec la fourche !

Un iroquois ne previent pas. C'est probablement un des catas qui a le plus chaviré. Entraxe des coques, 3 m. Mat hyper costaud : avec le flotteur en tête de mat, il peut tenir couché pendant plusieures heures avec des creux de 7 m. Pas très marrant comme situation. Pourtant, lège, capable d affronter du mauvais temps. Son problème, c est vraiment ce passage instantané au dépassement de ses limites.

Oui, tu as parfaitement raison, François. C'est là sa grande limite. . A noter que la toute dernière version est plus large de 70 cm (de mémoire)... et assez moche. . Les photos : faut oser... L'avant dernière : ce qu'on peut faire en modifiant un iroquois... la dernière : la version élargie, dont je n'ai vu qu'un seul exemplaire.

Sur l'avant dernière on a dumal a reconnaître l'iroquois. En fait c'est beau ;-)

Le problème de ce bateau n'est il pas qu'il se retrouve dans ces positions sans que la vitesse n'ait vraiment progressé?

je suis d'accord aujourd'hui tous le monde regarde plussesgrosoupetit multi ou imoca

enplus ses bateau sont dengereux deja comme vous le dite les ecoutes ses bloqué pasmoyen de choqué quand ses critique

8 ans plus tard, xxxxx a essayé d'écrire quelque chose d'intelligible

Il y a toujours un débat quant à la méthode utilisée pour l’apprentissage de la lecture et de l’écriture… Chez certains ça peut prendre du temps… 🤪

Ecoute bloqué ! Suffit d'être attentif quand ça va vite

Une peur que j'aurais avec les étraves face à la mer serait de partir en marche arrière avec rupture des gouvernails. En plus du remplissage du bateau.

Sinon pour analyser sans risque quand il faut loffer ou abattre, mon trimaran RC2m est parfait. Effectivement le vent de travers est la position la plus critique.

Partir en arrière avec suffisamment de vitesse pour casser les safrans ne peut arriver que sur des multis très légers (type bateau de course) par mer très grosse lors d'un virement de bord sinon un multi plus classique avec une mer non formée ne fait s'arrêter et dériver...

On avait parlé de cette vidéo il y a de nombreuses années mais je ne retrouve plus le fils.

Mais quand il chavire le mât est sous le vent. Il doit s'écouler un "certain temps" avant que le mât passe au vent pour lui permettre de se replacer correctement, hauban tendu, après remise à l'endroit. D'ailleurs, sur la video, lors du ressalage on ne voit plus les immeubles de l'arrière plan du chavirage.

On revoit l'immeuble à 1mm02s juste avant qu'il soit remis à l'endroit.

J'en ai vu une plus longue je la retrouve plus

Parce que dans cette situation, généralement, on attend que le bateau ait tourné pour ne plus offrir trop de surface au vent lors du redressement. D'ailleurs quand il redresse le bateau il n'est plus sur la même amure que lors du dessalage. Par ailleurs, le cata Firebird (qui avait été dessiné et construit pour participer au championnat de Formule 28 dans les années 80) est un cata très sportif avec une surface importante de voile et un mât très haut ( presque que 36 pieds de mât pour une longueur de de coque de 28 pieds) . Son comportement est plus proche de celui d'un Tornado que d'un multi de petite croisière comme l'était le Kat 28 construit à la même époque.

pour éviter de chavirer avec un multicoque naviguer en monocoque et ne pas risquer sa vie celle de sa famille et de ses amis et vu le prix des multis on peut acheter des monos au moins aussi confortables avec des largeurs de coque superieures aux coques etroites des multis

pour un ORC 50 on peut acheter un 55 pieds mono de ouf qui ira marginalement moins vite sur une traversée mais ira au bout

Ce débat a eu lieu sur le cruiser forum suite aux chavirage à des Atlantic 57 et des outre-mer dont celui retourné comme une crêpe en Croatie, skipper propriétaire allemand avec sa famille, pas de morts ni de blessés, juste une profonde blessure morale et d’amour propre. Bon j arrête ma détestation des catas est bien connue. Je ne m explique même pas qu on rajoute un risque supplémentaire à celui de naviguer. Pour des tris je serai prêt à réfléchir

Bien sûr ça n arrivera pas à Tikipat mais ça arrive à d autres naïfs ou insuffisamment compétents, il faut les mettre en garde

Ben moi, ce que je trouve vraiment inquiétant, c'est que la plupart de ces chavirages de gros catas se sont produits alors que leur équipage ne les menaient PAS de manière particulièrement imprudente.

PS: sauf les chavirages durant la Route du Rhum bien entendu.

Cela ne sert à rien de constamment mettre en opposition multis contre monos. Ce sont deux approches totalement différentes de la nav. Le problème est plutôt que la plupart des marins n'ont jamais appris à naviguer correctement sur multi alors qu'ils y a pléthore d'écoles de croisière sur monos. De plus, les accidents sur multis sont presque toujours relatés comme des faits divers dans la presse (même la presse nautique) alors que plus personne ne parle des avaries subies par les monos car il ne faut pas nuire aux grands chantiers pourvoyeurs de sources publicitaires dans les mêmes journaux. Oui, les multis sont plus chers. Encore que si l'on regarde du côté des occasions, la différence n'existe quasiment plus. Oui, un multi demande plus d'attention. Pourquoi les loueurs ne demandent aucune compétence aux gens à qui ils louent dans ce cas? Réponse: parce qu'un cata rapporte plus qu'un mono et qu'on peut mettre dans un 40 pieds autant de personnes que dans un mono de 50 pieds avec plus de turn over Oui, un multi ne comporte pas comme un Mono dans plein de situations comme le mouillage par exemple ou encore au près dont on sait qu'il ne remonte pas de la même façon. La route en plus est alors compensée par une vitesse moyenne supérieure. Mais les marins non expérimentés en multi continuent toujours de vouloir pointer au près comme ils le feraient avec un mono... C'est absolument idiot, bien qu'avec un Catana 39, dans les années 80, on passait régulièrement un Swan au vent dans la baie de St Trop où se trouvait le chantier Catana à l'époque. Donc, ce débat mono multi est stérile. Il y aura toujours des gens pour ou contre l'un des deux même si les statistiques des loueurs montrent qu'ils louent en moyenne 4 multis pour un monocoque...

Pourquoi sur un fils qui parle de multicoque, il y a toujours quelqu'un pour venir dire que le monocoque c'est mieux... A quoi ça sert ? Quel est l'intérêt ?

Un grand merci à Littlewing. Enfin on aborde le marronier de la voile, monos contre multis.

Pourquoi pas un mono, quand on aime se prendre des vagues plein la figure, vivre en bottes et en ciré, être gité à 45 degrés et manger à la cave, donc se faire du mal gratuitement, vive le mono.

Il y a d’autres solutions comme le bateau à moteur ou bien rester dans son canapé devant la télé et suivre les débats d’Héo.

J ai fait 4000 milles de convoyage en cata en tant que skipper dont Marseille Alexandrie en hiver, jeune et bien payé sinon je me suis promis de de ne jamais répéter l expérience C moche Les mouvements sont déplaisants Les chocs sous la nacelle affreux Pas d impression de vitesse Pres catastrophique Mon sera jamais d accord et promis je résisterai encore un an Mais ces accidents en série avec des mecs compétents et les décès ça vous laisse insensible?

Désolé de rouvrir ce marronnier mais les faits sont têtus

J'ai beaucoup navigué en multicoque, sans jamais aucun souci et peu en monocoque et pourtant... La fois ou j'ai failli finir dans la digue de Saint Malo car le seul moteur était en panne c'était en monocoque, en cata, je n'aurai pas eu ce souci. La seule fois ou j'ai connu un homme à la mer c'était en monocoque. L'écoute de foc à fouetté l’équipier. Sur un trimaran ou catamaran plus large ça ne serai pas arrivé.

Selon mon expérience, le monocoque est donc beaucoup plus dangereux que le multicoque, c'est nul, c'est lent, ça gite.

Tu vois Little Wing, mon raisonnement est aussi ridicule que le tient. Gardes tes commentaires qui n'ont rien à voir avec le sujet traité s'il te plait. Je ne vais pas venir polluer les fils qui traitent des moments de redressements de monocoques ne vient pas polluer les fils qui ne t'intéressent pas.

C’est bizarre, ce genre de commentaires. Rien à voir avec le sujet, on se met à s’en prendre aux personnes, restons factuels, svp. Merci

Qu'en est-il de cette histoire de gréement qui fait fusible sur cata pour éviter le chavirage, comme évoqué dans l'un des posts de 2013 au dessus. J'ai aussi entendu ça dans des discussions au café du port. Légende marine ou réalité ?

Ce n'est pas une légende mais ce n'est plus une réalité. Dans les années fin 70/début 80, devant les problèmes rencontrés au cours de chavirages de multis (catas comme tris) et après plusieurs colloques sur la sécurité des multis (j'ai participé à deux d'entre eux à Paris avec Dick Newick, Derek Kelsall, Walter Greene, Sylvestre Langevin et Christian Février) , quelques chantiers ont décidé de gréer leurs bateaux avec des gréements "sous dimensionnés" (pour les haubans ou les cadènes) afin que ce soient les mâts qui tombent plutôt que les bateaux qui se retournent. Prout en Angleterre, Condor et Gemini aux Etats Unis ainsi que Stiletto en Nouvelle Zélande ont participé à cela. Aucun grand chantier français (à l'époque il n'y avait que Fountaine avec son Louisiane et Jeanneau avec son Lagon) n'a opté pour cette solution. L'expérience fut un fiasco car cela n'a pas empêché le chavirage de deux Condor 40 et d'un Gemini. Puis les gréements des multis sont passés au gréement autoporteur et donc multi-haubanné. Il devenait donc impossible de jouer à cette espèce de "roulette russe" du hauban car trop complexe à régler. Ce fut donc abandonné.

Merci de ces précisions !

Pour les Prout j'ai un doute sur le coté sous-dimensionné pour le gréement. En surface de voile, OK, mais en robustesse je suis plus sceptique.

Normalement, si bien réglé, il y a un système automatique pour choquer en grand l’écoute de GV. Mais chacun sait que dans une grosse survente ou une méchante vague de travers, ce n’est pas suffisant. Il faut un barreur vigilant a la barre et, à trois heures du mat, un barreur laissé seul à moitié endormi ne suffit pas.

Par ailleurs, les Catana avaient un système de dérive qui se cassait net en cas d’effort trop important. Ceci a assuré du travail à un de mes copains strateur qui refaisait des dérives à longueur d’année pour les Catana de Dream.

Pour le reste, je ne sais pas.

J’oubliais, à la fin des années 70, j’avais un Iroquois basé à Saint Malo dans la Rance et on avait une coupelle en haut du mât pour permettre au cata de ne pas se retrouver quillons en l’air.

Peut-être faudrait-il revenir à cette solution.

Difficile d'imaginer la taille du flotteur de tête de mât compte tenu du poids des multis modernes. L'Iroquois, à côté d'eux, fait figure de poids plume...

Une fois, et j’ai pas mal navigué sur des multicoques, je me suis fait très peur avec mon Bélize, un bateau lourd et puissant.

Dans le canal de St Vincent, par nuit noire, au milieu de la nuit, tous mes clients à l’intérieur, malades ou allongés, il y avait une forte mer de travers. On ne voyait pas les vagues arriver, elles claquaient sur la coque babord. Sur ce bateau, la barre est à tribord, donc le barreur est relativement protégé.

Et d’un coup, une énorme vague que je n’avais bien sûr pas vue, nous a soulevé le bateau au point que j’ai eu peur qu’on ne chavire par le côté. Aucun client n’a rien vu ni entendu.

Ni une ni deux, j’ai tout de suite abattu de 20 a 30 degrés pour prendre les vagues de trois quart arrière, même si ça nous écartait un peu de la route.

Mais j’ai eu la trouille de ma vie. Vous voyez, j’en parle encore et je n’ai strictement rien dit a mes clients.

J'ai eu moi aussi mon lot de frayeurs en multi mais jamais en croisière, toujours en course. J'ai fréquenté pendant une vingtaine d'années le ghotta du multicoque et j'ai travaillé avec beaucoup de chantiers ou d'architectes. Si on ne cherche pas à faire un près de fou ou à mener dans le gros temps un multi de la même façon qu'un mono, il n'y a pas de raison de rencontrer des situations vraiment scabreuses. En 1984, j'ai même traversé un cyclone au large des Bermudes sans problèmes particuliers (c'était le tri de Gérard Pesty, Architeuthis, 15,50 m de long et un peu plus de 15 tonnes à l'époque). Les multis sont parfois plus usants (au plan physique et du sommeil) que les monos dans certaines circonstance de nuit. Peut-être faut-il alors réduire la longueur des quarts (plutôt deux heures que 3 ou 4)

@tangnard et Hervé, tout à fait désolé pour mon post d'hier, pas d'objection à ce que la modération le supprime. J'étais sur les nerfs pour tout autre chose et c parti. Je m'étais promis de ne plus intervenir sur vos fils. 

Bonne année à tous sur une deux ou trois coquesJean

Pas de soucis Little Wing. Je comprends. Bonne année à vous aussi

Jean, merci de ta correction. Ce post m’avait surpris venant de toi.

On t’aime bien quand même….

Bonne fin d’année dans la bonne humeur, pas d’excès.

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Le risque de chavirage est un sujet bousculé par la confusion des genres avec les surpuissants multicoques de course au large, le conservatisme des inconditionnels du monocoque et les importants enjeux commerciaux. Bref, nous nous attaquons à un tabou pour beaucoup dans l’univers des voiliers à deux ou trois coques. Plutôt que de se focaliser sur des faits divers, Multicoques Mag vous propose une approche rationnelle du sujet afin d’y voir plus clair.

Le risque de chavirage d’un catamaran de croisière de plus de 40 pieds dont le déplacement dépasse 10 tonnes est quasi nul.

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Publié le 26/05/2023

Par François Trégouët

Numéro : 219

Parution : juin / juil. 2023

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Parution : Juin / Juillet 2023

• Tarif au numéro - numérique : 7.50€ Magazine numérique
• Tarif au numéro - papier : 9.90€ Magazine papier
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La scène se déroule sur un grand monocoque de croisière tout neuf lors d’un essai presse ; le constructeur a invité un prospect sérieux à se joindre à nous. L’acheteur potentiel ne tarit pas d’éloges – tout à fait mérités – sur le fier navire, pour le plus grand plaisir du directeur marketing du chantier, également présent à bord. Quelle ne fut pas ma surprise lorsque les deux se mirent d’accord pour dire que jamais ils ne partiraient en grande croisière en multicoque, qu’ils ne traverseraient même pas l’Atlantique par les alizés à la belle saison sur un catamaran de croisière sous l’éculé prétexte qu’un multicoque serait « aussi stable à l’envers qu’à l’endroit ». Moi qui avais été si discret jusqu’alors, taisant ma passion intime pour les multicoques pour ne froisser personne, j’ai perdu toute diplomatie – mon sang n’a fait qu’un tour. Je me suis entendu répliquer une sentence que je pensais avoir oubliée : « Comme le monocoque est aussi stable sur l’eau qu’au fond » ! Autant vous dire qu’une bise glaciale s’abattit brutalement, si ce n’est sur la baie de Cannes, au moins sur l’atmosphère du cockpit, soudain devenu fort exigu… Méconnaissance et amalgames ont permis à de tels préjugés de perdurer. Les régates et la course au large ont largement contribué à cette (mauvaise) réputation. Mais les ratios des libellules de course ne sont pas du tout les mêmes que ceux de nos multicoques de croisière. Et même dans l’extrême, il y a une gradation. Un trimaran Ultim décolle autour de 16 nœuds de vent, un Ocean Fifty navigue sur un flotteur dès 13-14 nœuds de vent, quand un 60 pieds Orma se contentait de 11,5 nœuds. Plus extrême encore, le trimaran BMW Oracle de la Coupe de l’America lève la patte dès 7 nœuds, un véritable bateau de lac ! D’ailleurs, à bord d’un Decision 35, si le vent monte à 20 nœuds sur le lac de Genève, le bateau devient ingérable. Alors au large, en solitaire, le risque est décuplé, car les temps de réaction sont rallongés alors que l’anticipation est plus que jamais nécessaire. Revenons à nos multicoques de croisière. Ecrivons-le tout net : le risque de chavirage est insignifiant sur le plan statistique : on ne compte, ces dernières années, que 1 à 5 chavirages de multicoques de plus de 30 pieds (on ne parle pas ici des naufrages ou des pertes totales causées par des cyclones comme Irma) par an pour 15 000 multicoques de croisière naviguant, soit un risque de 0,017 % par an. A l’échelle d’une vie de bateau – 40 ans –, on atteint 0,67 %. A comparer avec le risque d’accident de voiture – 1 tous les 70 000 km (en France selon la Sécurité Routière), soit 1 tous les 7 ans (kilométrage moyen d’une voiture de 10 000 km/an dans le monde). 0,017 % de risque de chavirer pour un multicoque chaque année, contre 14 % d’avoir un accident sur la route pour une voiture, voilà qui pose le débat, non ? Cependant, même insignifiant, le risque de chavirage sur un catamaran ou un trimaran de grande série existe. La preuve ? Il est encadré par ...

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