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Il quotidiano online del mercato super yacht

“Comandanti di maxiyacht sempre meno pagati”

Secondo il racconto dell’esperto Luciano Biggi gli stipendi sono in calo a causa della grande offerta di nuovi professionisti (specie stranieri) e la burocrazia spesso complica il lavoro

Su SUPER YACHT 24 è stata data recentemente ampia evidenza al fatto che il progressivo aumento della flotta mondiale delle navi da diporto comporterà una crescita della richiesta di equipaggi. Il fenomeno è inoltre destinato ad accentuarsi nei prossimi anni grazie alla pletora di ordini per nuove costruzioni già in tasca a praticamente tutti i maggiori cantieri mondiali. La maggiore occupazione generata però rischia di avere degli effetti collaterali negativi per alcune categorie di professionisti della nautica: una è quella dei comandanti.

Ne abbiamo parlato con Luciano Biggi, un veterano del settore grazie al libretto di navigazione preso nel 1978 e praticamente tutta una carriera spesa nella nautica di lusso in tutti i mari del mondo, dal Mediterraneo al Nord Europa, dai Caraibi al Pacifico, compresi diversi passaggi del canale di Panama e un’esperienza anche nel settore mercantile, a bordo di rimorchiatori.

Biggi, carrarino, ha navigato per molti armatori importanti fra cui anche l’avvocato Gianni Agnelli ed è reduce da un anno particolare, il 2021, in cui è stato a bordo 106 giorni, anche se il suo record, dice, è di 153.

Comandante Biggi, come è cambiata la vostra professione nel tempo?

“Oggi è completamente diversa, e non mi riferisco solo al progresso tecnologico. Quello ha reso tutto più semplice, se pensiamo che quando ho iniziato io, che ho preso il comando del primo yacht a 26 anni, il punto nave con i satelliti si faceva ogni 5 o 6 ore.”

Quindi a cosa si riferisce?

“Parlo innanzitutto dei titoli professionali, con le nuove normative oggi un corso Master 200 GT, di MCA che è il primo step per la carriera di comandante si finisce anche in sei-sette mesi mentre io per completare la mia formazione ci ho messo quasi dieci anni, fra diploma all’istituto nautico, gavetta a bordo partendo dal ruolo di mozzo e i periodi di navigazione previsti per legge.”

Oggi cosa viene richiesto a un comandante?

“Se tecnologia ed elettronica hanno facilitato la gestione di navigazione e sicurezza, a bordo e a terra, noi comandanti oggi dobbiamo gestire un Far West di normative in cui ogni capitaneria di porto dice la sua e su una stessa problematica si possono avere interpretazioni differenti: qui mi riferisco soprattutto all’Italia naturalmente. Chi naviga con ‘red flag’ o comunque con bandiere che fanno capo al diritto inglese ha meno problemi da questo punto di vista.”

Anche gli armatori sono cambiati?

“Sì molto, un tempo erano generalmente dei signori e soprattutto veri appassionati di mare. Quando arrivavano a bordo e si partiva per una crociera era una vera festa per tutto l’equipaggio, a cui facevano magari piccoli regali, anche solo dei pensieri che ti facevano lavorare più volentieri.”

Oggi invece?

“Spesso gli armatori sono mossi da altri interessi che non sono la passione per il mare, magari la prima cosa che chiedono è quanto si è speso per un certo servizio: manca quella gioia e lo spirito di libertà del navigare. Per sintetizzare prima l’armatore si godeva davvero la barca, oggi per lo più la sfrutta, in genere per lo sviluppo del suo business.”

Parliamo di stipendi: quanto guadagna oggi un comandante di maxiyacht?

“Anche qui è tutto cambiato. Fino a qualche anno fa su uno yacht di bandiera italiana attorno ai 30 metri un comandante prendeva 4 mila euro netti al mese per 14 mensilità, un direttore di macchina attorno ai 3.500, un nostromo o primo ufficiale sui 2.800/3 mila euro.”

Quindi il trend degli stipendi è in calo nonostante un aumento delle barche e quindi della domanda?

“Sì, oggi sul mercato della stessa fascia di barche, fra i 30 e i 35 metri, c’è una grandissima offerta di comandanti giovani, italiani ma soprattutto stranieri, provenienti dai paesi dell’Est o dal Sudafrica, disposti a imbarcarsi per 3.500 euro mensili, e gli stipendi di tutte le altre figure professionali di cui abbiamo appena parlato scalano in proporzione. Gli unici a resistere a questo fenomeno di dumping finora sono gli inglesi, devo dire, ma il rischio è che se non ti adegui alla nuova realtà stai fuori.”

E’ un mercato così particolare?

“Sì, con alcuni casi limite come ad esempio il cuoco di un megayacht da 120 metri che conosco, che arriva a prendere anche 7 mila euro al mese, ma per quattro mesi è di fatto segregato a bordo, non mette piede a terra. Su questi yacht molti fanno imbarchi per periodi brevi anche solo per poter inserire sul curriculum un’esperienza su barche di fascia altissima.”

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Lavorare a bordo di uno yacht: dal mozzo al comandante ecco stipendi, mansioni, le scuole per prepararsi

di Redazione

Esiste un lavoro appassionante, ben pagato, che permette di girare il mondo facendo contemporaneamente un’indimenticabile esperienza di vita? Esiste, ed è quello del marinaio . Ma non son tutte rose e fiori: bisogna stare lontani da casa per lunghi periodi, convivere in spazi ristretti con persone di Paesi, lingue e culture differenti, essere disponibili 24 ore al giorno e possedere un'infinita dose di pazienza. Non è un “job” per bamboccioni, insomma, ma è un lavoro che ripaga, in termini umani ed economici: lo stipendio più basso, per il ruolo gerarchicamente più umile (mozzo), infatti, si aggira sui 2mila euro al mese e può superare i 15mila nel caso di un bravo comandante. Parliamo di super yacht , ovviamente, veri e propri resort cinque stelle lusso che assumono solo personale iper qualificato. Niente infradito e costume, vietati piercing, barbetta incolta e capelli arruffati da vento e sale (si fa un’eccezione per il tatuaggio, considerato parte del dna di ogni marinaio): in barca si sta in uniforme, 24 ore al giorno, indipendentemente dalla temperatura esterna.

[Leggi anche: Perché sono così assurde le barche più costose? ]

La sveglia è intorno alle 6.00 e la “ritirata” a discrezione dell’armatore che può chiedere una spaghettata di mezzanotte come un risotto all’alba, sapendo che il suo equipaggio è sempre a disposizione. La qualità della vita e dello stipendio sono inversamente proporzionali e strettamente legati alle dimensioni dello yacht: più è grande più si guadagna, ma secondo il principio del “pago pretendo”, l’assegno bisogna sudarselo. Viceversa, su una barca piccola il gruzzolo è inferiore, ma la vita più allegra. A chi è alle prime armi si consiglia di cominciare dalla fascia piccola e media, perché è lì che s’imparano i trucchi del mestiere che aiuteranno poi a sopravvivere su un hotel galleggiante di 70, 80 metri. La prima, fondamentale regola da scolpirsi in mente, è che a bordo non esiste la parola “no”: l’armatore non vuole problemi, detesta gli imprevisti e non tollera i musi lunghi per cui, a costo di fare i salti mortali, bisogna riuscire a soddisfare – con il sorriso - ogni tipo di richiesta. Lavorare tutta la notte per rivestire la barca con rose a forma di elefantino per la signora che compie gli anni affinché, appena sveglia, sia circondata dal suo fiore e dal suo animale preferiti? Nessun problema. Avere i quotidiani ogni mattina in mezzo all’oceano, pianificare un volo dall’Alaska al Canada per la star del cinema che deve andare dal parrucchiere, o fare arrivare in sei ore uno scolapasta dall’Italia alla Turchia per il “maccheroni party” (tutte storie vere)? Niente di più semplice.

[Leggi anche: Steve Jobs: cosa si nasconde dentro il suo yacht ]

Lavorare su un super yacht per super vip ha il vantaggio di avere elicotteri e aerei privati a disposizione per far volare cibo, uomini e pezzi di ricambio da una parte all’altra del mondo - e un discreto budget per pagare profumatamente i fornitori locali - ma soddisfare le esigenze e i capricci di tutti non è facile, e fa la differenza tra un equipaggio super professionale e uno raffazzonato. Se nonostante le premesse avete ancora voglia di partire, è bene che sappiate esattamente come funziona la vita a bordo. Intanto il numero delle persone varia da 20 a oltre settanta, secondo le dimensioni dello yacht e la gerarchia è rigidissima: al vertice della piramide c’è il comandante che, oltre ad avere la responsabilità della barca, dell’equipaggio e della cassa, è il diretto interlocutore dell’armatore; il suo stipendio varia dai 5mila euro mensili per barche di 30 metri , agli oltre 15mila per quelle di 70 - 80 . Seguono in ordine, lo chef, il primo ufficiale e il capo ingegnere (3,500 - 4mila euro / + 7.500) , lo chief steward, che parte dai 3mila euro per superare i seimila, il marinaio che guadagna circa 4mila euro al mese, fino al mozzo senza esperienza, che porta a casa al massimo (!) 5mila euro. Ovviamente ci sono anche i ruoli “mediani”, aiuto cuoco, secondo e terzo ufficiale, ingegnere di livello più basso e steward semplici che guadagnano secondo le mansioni e l’esperienza. Tutto sommato non ci si può lamentare, vero? Ma aspettate a fare la valigia (sacca morbida, mi raccomando), prima accertatevi di essere in regola con i certificati. Secondo la Camper & Nicholson Int, una delle società leader nell’attività di broker, charter e formazione equipaggi, tra i numerosi documenti richiesti, due sono assolutamente indispensabili, il Certificato di formazione di base STCW 95 (circa 1.000 euro) e quello medico ENG 1 (circa 100 euro). Chi non ha alcuna esperienza può anche frequentare una “training academy” che non è certo regalata (circa 1.500 euro per una full immersion di 5 giorni dedicata alle stewardess), ma non scoraggiatevi, considerate queste spese come un investimento per il futuro perché una “top agency” riesce poi sempre a collocare i suoi studenti migliori. E, una volta a bordo, potrete finalmente dire: sono in mezzo al mare e non sono mai stato meglio!

Ecco le agenzie top che offrono lavoro su super yacht e le scuole migliori per prepararsi: www.camperandnicholsons.it www.super-yachtcrew.com www.superyacht-crew-academy.com/superyacht-crew-jobs.html# www.findacrew.net/secure-server/ita/superyacht_jobs.asp www.crewnetwork.com

Testo di Bianca Ascenti

di Adam Hurly

di Michele Razzetti

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L’INTERVISTA

“Sugli yacht tanti posti di lavoro, ma i giovani non lo sanno”

Paolo Blaffard, presidente dell’Associazione Marittimi Diporto, comandante del Kauris II: “La marineria italiana penalizzata, titoli complicati da ottenere: chi può li consegue all’estero. A bordo sempre più stranieri, promuoviamo percorsi formativi”.

FABIO POZZO

5 minuti di lettura

“Il diporto offre grandi possibilità di lavoro. Peccato che la gran parte dei giovani non lo sappia”. Paolo Blaffard è il comandante del Kauris II, il primo yacht a vela Wally armato da Marco Tronchetti Provera. E’ un veterano dei mari ed è il presidente dell’AMADI, acronimo che sta per Associazione marittimi diporto, un sodalizio che sin dal 1995 fa da punto di riferimento per tutti coloro che lavorano a qualsiasi titolo sulle unità da diporto, dalle piccole imbarcazioni ai megayacht. E’ una chiacchierata esplorativa, ci lasciamo con la promessa di risentirci. La nautica ha bisogno anche di queste voci.

Paolo Blaffard

Comandante, quante associazioni ci sono nel settore?

“Ce ne sono state diverse, oggi sono sostanzialmente tre. L’Amadi, che è stata la prima a nascere, poi l’Associazione Marittimi Argentario, e l’Italian Yacht Masters, quest’ultima che abbraccia solo comandanti e direttori di macchina”.

Con che scopo siete nati voi di AMADI?

“Con quello proprio di una associazione. Una comunità di persone che condividono idee, informazioni, problemi di categoria. Abbiamo avuto alti e bassi, abbiamo avuto diverse succursali da Sanremo a Venezia, da Torre del Greco alla Sardegna, poi la crisi del 2008 ci ha costretti a un ridimensionamento e oggi abbiamo un’unica sede a Santa Margherita Ligure. Un ufficio che il Comune ci ha assegnato in comodato d’uso, nei pressi della Capitaneria di Porto. Ci siamo adeguati alle normative, siamo diventati una associazione di promozione sociale”.

Come vi mantenete?

“Con le tessere dei soci. Sessanta euro l’anno, trenta per i giovani. E attraverso la pubblicità del nostro Notiziario del diporto, che pubblichiamo una volta l’anno”.

Cercate anche imbarco ai vostri soci?

“L’associazione fa da punto d’incontro tra richiesta e domanda. Mi spiego: un armatore, un comandante ha bisogno di personale, ci contatta e ci informa delle caratteristiche che deve avere il candidato. Noi inviamo loro i curricula dei soci che rispondono ai requisiti. Mettiamo in contatto gli interessati e ci fermiamo qui. Non chiediamo nulla, restiamo fuori da quel che segue in fatto di colloqui, trattative, accordi”.

E che altro?

“Ci battiamo per una normativa adeguata. Purtroppo, quella che riguarda il marittimo del diporto è ancora lacunosa. Alcuni nostri rappresentanti in passato sono stati invitati a Roma dal Ministero per discuterne. Bisogna sapere che nel 2006 è stata divisa la carriera del marittimo del settore mercantile da quello del diporto, mentre prima rientravamo tutti nella prima ‘famiglia’. Una giusta distinzione, alla quale però sono seguiti alcuni problemi ed errori. Abbiamo cercato di segnalarli ai tecnici governativi, ma non siamo ancora riusciti a modificarli. In particolare, abbiamo fatto notare come chi possegga titoli stranieri abbia molta più dignità di chi invece ha titoli italiani”.

In che senso?

“Per imbarcarsi, ottenere qualifiche e gradi, bisogna seguire corsi di formazione. Oggi risulta che i riconoscimenti della normativa ad esempio britannica sono molto più facili da conseguire rispetto a quelli previsti dall’ordinamento italiano. I primi sono più costosi, ma più semplici da ottenere, nonostante in Italia teoricamente si possa affrontare questo percorso anche da privatista, quindi con meno esborsi di denaro”.

Qual è il problema, nello specifico?

“In Italia è molto complesso vedersi riconoscere i periodi di imbarco, i mesi di navigazione, necessari per avanzare nella carriera e ottenere i titoli necessari per operare su una barca. Così, accade che i nostri ragazzi preferiscano seguire il percorso britannico, maltese, anche croato piuttosto che quello nazionale. Titoli che in alcuni casi poi risultano non riconosciuti e per i quali si sono buttati via molti soldi”.

Conseguenze?

“Alla fine, così facendo si penalizza la marineria italiana. Ed è assurdo, perché siamo primi al mondo nella cantieristica, variamo i più bei superyacht del globo e se poi vi saliamo a bordo scopriamo che il personale è sempre più straniero”.

Intravedo le conseguenze. Si perdono posti di lavoro, anzitutto.

“Certo, è così. Ed è un peccato, perché nel diporto c’è molta richiesta di personale. Le barche sono sempre di più, e sempre più grandi. Ma la domanda è: chi ci andrà a lavorare? L’equipaggio è fondamentale. Comandanti e ufficiali di coperta, direttori e ufficiali di macchina, marinai e hostess, cuochi. C’è richiesta, c’è lavoro, così come sta accadendo un po’ in tutto il comparto del turismo. Ma in pochi lo sanno, e in Italia siamo sempre meno”.

Sugli yacht le paghe, manche incluse, sono superiori che a terra. Conferma?

“Sì, si lavora molto, non ci sono orari, ma si guadagna bene”.

Abbiamo tutti negli occhi gli episodi di serie tv come “Below deck”: barche da sogno, luoghi paradisiaci, lusso…

“Be’, è un bel mondo è vero. Ma lavorare a bordo richiede anche uno spirito di adattamento non comune. Gli spazi sono ridotti, la convivenza è stretta. E bisogna essere preparati, perché ad esempio nel reparto hotellerie il livello del servizio richiesto è sempre più alto. Bisogna sapersi rapportare con gli armatori e i loro ospiti, persone abituate al lusso e a standard di vita molto elevati. Non basta, per capirci, se sei una hostess o uno steward versare loro uno champagne da 500 euro, ma conta anche come lo si fa”.

Sulle grandi barche ci sono molti comandanti italiani?

“Sempre meno. I più sono anglosassoni. E questo ha anche conseguenze economiche rilevanti…”.

“I comandanti e direttori britannici ad esempio scelgono come porto di riferimento per la barca Palma di Maiorca, più in generale la Spagna o la Costa Azzurra. Questione di clima, di stile di vita, di aeroporti internazionali, di porti attrezzati e soprattutto di comunità. Tendono a stare fra loro. Così i grandi yacht sono di stanza a Palma e non in Italia, dove invece ci starebbero se i vertici di bordo fossero italiani. Il che significa una perdita di ricaduta economica notevole, perché la barca deve essere continuamente manutenuta, perché una grande imbarcazioni necessita di pezzi di ricambio, di viveri, ci sono le esigenze del personale. L’indotto che crea un grande yacht è un valore ingente, che l’Italia vede sfumare a vantaggio di altre nazioni. E il fatto che i marittimi che compongono l’equipaggio siano stranieri è uno dei fattori che generano questo fenomeno”.

Dobbiamo combattere la concorrenza straniera?

“Ma no, non è questo il punto. Noi dovremmo dare modo agli italiani di salire a bordo e di restarci”.

Gli italiani sono ricercati?

“Soprattutto ufficiali di macchina e chef”.

Lei dice che ci sono molte opportunità di lavoro sugli yacht, ma che i giovani non lo sanno. Perché?

“Perché se non hanno genitori, parenti, amici che gli segnalano questa opportunità, non ne vengono a conoscenza. I più vedono le barche solo come mezzo per andare a fare il bagno oppure i grandi yacht come mete impossibili, sui quali mai si potrà salire. Ma non è così. Ci dovrebbero essere percorsi specifici per aiutarli a conoscere e a scegliere”.

Voi fate qualcosa per ovviare a questo?

“Noi, nel nostro piccolo, abbiamo avviato negli anni scorsi dei corsi di formazione, per hostess e marinai, che si sono poi imbarcati su yacht dove i comandanti e direttori erano nostri soci. Piccoli numeri. Promuoviamo anche incontri negli Istituti nautici ed alberghieri..:”.

Nautici e alberghieri?

“Eh sì, perché tra gli studenti degli Istituti nautici non tutti sanno che ci può essere un’alternativa alla via della marina mercantile. Fermo restando, che probabilmente solo un 10% di quegli studenti andrà a navigare. Noi andiamo a far conoscere loro il diporto come settore di lavoro. E così anche all’Istituto alberghiero: sui grandi yacht gli chef sono figure fondamentali, molto ricercate. Anche in questo caso il diporto può essere una alternativa al grande albergo”.

Ci sono Academy private, promosse anche con il sostegno dei cantieri nautici.

“Anche i grandi cantieri, che portano avanti il made in Italy e che sono tra i primi produttori al mondo, si sono accorti che manca personale sulle barche e che stiamo perdendo quello italiano. Così, anche con il loro supporto, qualcosa si sta muovendo”.

Che cosa servirebbe?

“Si potrebbe pensare a un percorso specifico nell’ambito dei programmi degli Istituti nautici o alberghieri, oppure a corsi di specializzazione post-diploma anche di sei mesi, che possano rilasciare un titolo d’ingresso alla carriera di bordo. Sarebbe il modo di avviare i ragazzi al lavoro del mare”.

Dovesse dare un consiglio a un giovane che si sta affacciando a questo settore?

“D’imbarcarsi su barche che navigano molto, perché è molto formativo. Io sono stato quasi sempre su barche a vela, dai Sangermani agli Swan, e per tre anni sono andato avanti indietro tra l’Europa e i Caraibi. Ho imparato tanto, ho visto il mondo”.

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News del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.

“la responsabilità civile e penale del comandante di yacht e del direttore di macchina”.

Lunedì 5 dicembre P.V. alle ore 16.30 il Collegio sarà promotore dell'evento mirato a conoscere le responsabilità che gravano sui colleghi dello Yatching, un settore ancora troppo trascurato, e del vantaggio di tutelare la professionalità dei comandanti e dei direttori.

Saremo ospiti del Galata Museo del Mare. Interverranno:

Dott. Stefano Bruschetta – Amm.re Delegato Alta Broker & Partners Srl

- Dott. Filippo Agostini First S.r.l. - Marine Insurance

- Avv. Simone Vernazza – Studio Legale Vernazza

- Avv. Andrea Bergamino – Deloitte and Touche

- Avv. Prof. Sergio Maria Carbone –Emerito Università di Genova

- Chiara De Angelis – Marine Surveyor – Presidente IMASCO Srl

- Dott.ssa Carolina Villa – Presidente Commissione Diporto Associazione Agenti Marittimi Genova – Socia

Wista Italy - Amministratore Delegato Ship & Crew Services S.r.L.

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Due italiani sul ponte di comando della Carnival Jubilee

Sulla nave da crociera prenderanno servizio il comandante Andrea Catalani e il direttore di macchina Vittorino Perasole

Avrà vertici italiani la Carnival Jubilee, nave da crociera di Carnival Cruise Line il cui debutto è atteso a dicembre nel porto di Galveston, in Texas.

La compagnia ha infatti annunciato di aver designato come comandante Andrea Catalani, che dallo stesso scalo già aveva ‘guidato’ l’esordio in servizio della Carnival Vista nel 2018. Nativo di Corinaldo, in provincia di Ancona, Catalani ha iniziato a lavorare per la compagnia statunitense del 1999 e nella sua carriera ultra ventennale ha prestato servizio su 18 unità del brand, tra cui anche Carnival Sunshine, Carnival Liberty, Carnival Horizon, Mardi Gras e Carnival Celebration.

A bordo della Carnival Jubilee, Catalani sarà affiancato da Vittorino Perasole, direttore di macchina pure nello staff di Carnival Cruise Line da oltre 20 anni. Originario di Torre del Greco, Perasole ha lavorato anche su Carnival Dream, Carnival Pride, Carnival Radiance, Carnival Breeze and Carnival Celebration.

Cognome italiano, ma origini maltesi sono invece quelle dell’hotel director Pierre Camilleri, pure designato oggi tra i vertici della Carnival Jubilee. In Ccl dal 2004, è stato parte dei team inaugurali di Carnival Breeze, Carnival Vista, Carnival Horizon, Mardi Gras e Carnival Celebration.

Questi ufficiali offrono insieme “quasi 70 anni di esperienza e faranno da leader, informati e ispiratori, per gli oltre 1.700 membri dello staff di Carnival Jubilee” ha commentato la presidente di Carnival Cruise Line, Christine Duffy.

Carnival Jubilee, in costruzione da Meyer Werft a Papenburg, in Germania, salperà per la sua crociera inaugurale il 23 dicembre dal porto di Galveston, in Texas. Insieme alle gemelle Carnival Celebration e Mardi Gras sarà la terza unità di Ccl a poter essere alimentata tramite Gnl.

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Novità direttore macchina navi con apparato principale inferiore a 750 kW

Il 3 giugno è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 22 maggio 2023, che ha riaperto il percorso professionale marittimo di direttore di macchina su navi con apparato motore principale inferiore a 750 kW. Questa decisione è stata accolta con soddisfazione dal Gruppo Tecnico Risorse Umane e Relazioni Industriali di Confitarma, che ha lavorato insieme alle parti sociali per semplificare la vita alle compagnie di navigazione e ai lavoratori marittimi.

Il decreto colma un vuoto normativo creato dalla precedente abrogazione di un decreto ministeriale del 2011, che aveva reso impossibile l’abilitazione di nuovi marittimi per la direzione di macchina su navi di potenza inferiore ai 750 kW. Il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prevede due importanti disposizioni finali. La prima riguarda le equipollenze tra il nuovo titolo professionale di direttore di macchina su navi con apparato motore inferiore a 750 kW e i titoli di macchina della navigazione interna attualmente in vigore. Questa misura garantisce una transizione agevole per coloro che già possiedono abilitazioni professionali nel settore marittimo, consentendo loro di ottenere riconoscimenti e opportunità di impiego.

La seconda disposizione finale riguarda la possibilità per i motoristi abilitati di acquisire il nuovo titolo di direttore di macchina, aprendo nuove prospettive di carriera per chi desidera progredire nel settore e assumere responsabilità di maggiore livello. Il decreto rappresenta un provvedimento atteso da lungo tempo dal settore marittimo. La sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale ha finalmente risolto il vuoto normativo creato dall’abrogazione del decreto del 2011, aprendo nuove opportunità per i lavoratori marittimi e fornendo alle compagnie di navigazione una struttura chiara per l’assunzione di direttori di macchina su navi con apparato motore inferiore a 750 kW.

Questa decisione è il risultato di un lavoro congiunto tra Confitarma, le parti sociali e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha dimostrato la volontà di semplificare e migliorare il settore marittimo, garantendo abilitazioni professionali adeguatamente richieste dall’industria.

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Michelangelo Milazzo

Giornalista professionista

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• Disponibilità incerta
• Vaccinazione Covid sconosciuta
• Vaccinazione Covid-19 non dichiarata
• Compenso richiesto: 3000-4000
• Offerte di lavoro ricevute: 43
• Lingue: Italiano Francese
• Titolo di studio: Istituto Professionale Marinaro
• Titoli / Certificazioni (CoC): Dir. Macchina Diporto - Yachts ≥ 3000 Kw Cap. Macchina Diporto - Yachts ≤ 3000 kW Uff. Macchina Diporto - Yachts ≤ 1500 kW Vedi Curriculum Previously: Uff. Macchina Diporto , Cap. Macchina Diporto, Dir. Macchina Diporto, Engineer Officer, Naval Mechanic -->
• Iscrizione in 1° categoria in Reggio Calabria come: Ufficiale di macchina
• Navigazione: 15 anni effettivi 13 anni a Libretto
• Corsi e Abilitazioni professionali STCW Basic Training (4 corsi) Antincendio Avanzato First Aid M.A.M.S. Mezzi di Soccorso (Non Veloci) Ship Security Officer Awareness Famil. Sicurezza Training Navi Ro/Ro
• NO patente nautica
• Nessun allegato disponibile
• Info aggiuntive
• Note personali Socievole e tranquillo amante del mare dal 1991 lavoro nel settore marittimo su navi e yachts e stata sempre la mia passione,mi effeziono alle navi o yachts dove inbarco ,e l equpaggio lo considero la mia famiglia.il mio desiderio e di continuare a farlo e avere una barca ed un equipaggio proprio. Sono sposato senza figli e mia moglie e Francese e quando non lavoro vivo in Francia . e non ho problemi a viaggiare.
• Capacità e competenze Riparazioni Meccaniche. Riparazione e Cura del Legno. Cantieristica e Rimessaggio
• Capacità relazionali Socievole, Apprensivo e Disponibile,a lavorare in squadra
• Capacità organizzative Buone Capacità Organizzative in abito Marittimo
• Competenze tecniche Tornitore, Saldatore Lavorazione del Legno. Pittura, manutenzione di tutti gli impianti di bordo , conoscenza compiuter base.
• Esperienze di navigazione
• Esperienze registrate: 3 anni e 11 mesi
• Periodo: 07/2017 - 09/2017 Unità: 46 MT MOTORE 700 X 2 CAT. Destinazione d'uso, zona: PRIVATO M/Y DE VIVRE Ruolo ricoperto: RESPONZABILE DI MACCHINA Mansioni e responsabilità: DR MACCHINA .MANUTENZIONE CONDUZIONE MACCHINA.MARINAIO PER ORMEGGIO E MANOVRE
• Periodo: 07/2016 - 10/2016 Unità: 46 MT MOTORE 700 X 2 CAT. Destinazione d'uso, zona: ARMATORE PRIVATO .M/Y DE VIVRE Ruolo ricoperto: RESPONZABILE SALA MACCHINA Mansioni e responsabilità: DR DI MACCHINA, MANUTENZIONE GENERALE ,CONDUZIONE MACCHINA. MARINAIO PER ORMEGGIO E AIUTO MANORE.
• Periodo: 01/2016 - 03/2016 Unità: M/T Villa 150mt Ro/ro trasprto treni passegeri e auto Destinazione d'uso, zona: Ferrovie dello Stato . navigazione Messina Ruolo ricoperto: motorista Mansioni e responsabilità: conduzine manutenzione
• Periodo: 10/2014 - 01/2015 Unità: 150mt Destinazione d'uso, zona: Ferrovie dello Stato . navigazione Messina Ruolo ricoperto: motorista Mansioni e responsabilità: conduzine manutenzione
• Periodo: 10/2013 - 01/2014 Unità: 150 mt Destinazione d'uso, zona: Ferrovia dello stato navigazione Messina Nave logudoro Ruolo ricoperto: Motorista Mansioni e responsabilità: Conduzione, manutenzione
• Periodo: 10/2012 - 12/2012 Unità: m/t logodoro Destinazione d'uso, zona: Bluvia r.f.i armatore commerciale Ruolo ricoperto: motorista Mansioni e responsabilità: conduzione manutenzione e riparazione
• Periodo: 08/2011 - 10/2011 Unità: 5619 TSL NAVE MOTORE Destinazione d'uso, zona: armatore commerciale R.F.I Ruolo ricoperto: MOTORISTA Mansioni e responsabilità: MANUTENZIONE RIPARAZIONE E CONDUZIONE MACCHINA E( APPARATI MOTORE)
• Periodo: 05/2010 - 08/2010 Unità: MOTORE 150 MT Destinazione d'uso, zona: armatore R.F.I NAVE ROSALIA Ruolo ricoperto: MOTORISTA Mansioni e responsabilità: conduzzione macchina , riparazioni e manutenzione ,
• Periodo: 04/2009 - 06/2009 Unità: 150MT Destinazione d'uso, zona: SOCIETA R.F.INAVE SCILLA Ruolo ricoperto: MOTORISTA Mansioni e responsabilità: CONDUZZIONE MOTORI GUARDIA IN MACCHINA ,MANUTENZIONE E RIPARAZIONE,
• Periodo: 06/2008 - 09/2008 Unità: Yacht “Delia Deniz”(caicco) (yacht a vela da diporto) Destinazione d'uso, zona: Società FireCharter Reggio Calabria Ruolo ricoperto: Direttore di Macchina Mansioni e responsabilità: Direttore di Macchina:conduzzione macchina manutenzione, riparazione,di tutti gli impianti di bordo,o effetoato anche i lavori in cantiere,davo assistenza ai passeggeri,mioccopavo delle manovre di ormeggio.e sbarco dei passeggeri col tender.
• Periodo: 06/2008 - 09/2008 Unità: Eolian Queen mt 38,12 Destinazione d'uso, zona: taranto navigazzione Ruolo ricoperto: motorista (direttore di macchina) Mansioni e responsabilità: conduzzione macchina manutenzione riparazione e cura di tutti gli impianti di bordo,eseguivi le manovre di ormaggio, e assistenzza ai passegeri.
• Periodo: 1996 ? 1998 Unità: Nave ?Elgha? Destinazione d'uso, zona: NGI Milazzo (ME) Ruolo ricoperto: Motorista Navale Mansioni e responsabilità: Motorista Navale
• Periodo: 1995 Unità: Nave ?Piero della Francesca?, Nave ?Vittorio Carpaccio? Destinazione d'uso, zona: Siramar Palermo Ruolo ricoperto: Motorista Navale Mansioni e responsabilità: Motorista Navale, conduzione motori guardia in macchina riparazione , e manutenzione di tutti gli impianti di dordo.
• Periodo: 1993 – 1995 Unità: Riimorchiatore “Siculo” Destinazione d'uso, zona: Silem s.r.l. Villa S.Giovanni (RC) Ruolo ricoperto: Meccanico Navale Mansioni e responsabilità: Meccanico Navale

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sport  /  FORMULA 1

• CALENDARIO E RISULTATI

Verstappen, chi è il papà Jos: lasciò Max bambino in autostrada, compagno di Schumacher

Padre padrone e «primo maestro» di Max, compagno di Michael Schumacher in Benetton, ora presenza costante ai Gran premi, la lite con Horner e le lotte interne alla Red Bull. Storia di un personaggio controverso

Jos Verstappen è una di quelle presenze che nel box Red Bull non manca mai. Il padre del campione del mondo Max non concepisce una vita lontana dai motori. Anche se non ha alle spalle una carriera da fuoriclasse al volante, «il primo maestro» del pilota 26enne è stato proprio lui. Duro, burbero, in grado di non rivolgere più la parola al figlio perché aveva perso il Mondiale di kart a Sarno a causa di alcune leggerezze su cui proprio lui aveva fatto lavorare un giovanissimo Max in due mesi di preparazione. «Tornavamo in Olanda in macchina, nel viaggio non disse una parola e non parlò per sette giorni. Da quel giorno sono cambiato, ho imparato a riflettere di più» ha raccontato Verstappen figlio a distanza di anni. Jos è sempre stato «un duro» e il carattere di Max è stato plasmato da questi sprazzi di ruvidità: «Ricordo quando nel 2012 mi lasciò in autostrada dopo un campionato di kart . Poi 10 minuti dopo venne a riprendermi. Adesso posso farmi due risate pensandoci, ma sono stati tempi difficili».

Papà Verstappen compagno di scuderia di Schumacher

Jos è la certezza a bordo pista di Max, anche ora che è circondato da un team che l’ha aiutato a costruirsi la corazza del campione. Ciò che il padre del fenomeno non è mai stato . Anche se all’inizio prometteva molto bene. A otto anni ha iniziato a correre sui kart (il primo lo costruì suo padre, il nonno di Max), a 12 ha vinto il primo titolo nazionale juniores. Poi crescendo ha vissuto in prima persona la Formula 1, dopo Formula Opel e Formula 3. Nel Mondiale inizia come collaudatore della Benetton di Flavio Briatore , poi però il secondo pilota della scuderia (Lehto) deve farsi da parte in seguito a un incidente ed ecco la prima occasione per Jos. Lui insiste, non si sente certo una riserva, e si ritaglia sempre più spazio, conquista due podi e arriva per altrettante volte terzo. Questo il bottino durante l’esperienza alla Benetton, condivisa con Michael Schumacher . Una figura in ascesa a quei tempi e che per Jos diventò un rivale, quasi un ostacolo . Altro che compagni di scuderia. Questione di invidia? Qualcuno ha pochi dubbi: «Penso che Jos Verstappen fosse convinto di essere sfavorito dal team rispetto a Schumacher . Dal suo punto di vista il tedesco aveva materiale migliore. Mi sembrava che Jos avesse difficoltà ad accettarlo perché anche lui era un pilota molto dotato» ha raccontato Graham Watson, ora team manager dell’Alpha Tauri che negli anni 90 ha visto esordire e correre proprio papà Verstappen che nel 2008 ha vinto una 24 Ore di Le Mans.

La rottura con Horner

Le esperienze del padre quasi inevitabilmente sono diventate anche parte del bagaglio del figlio . E se il giovane Max negli ultimi vent’anni è cresciuto, è cambiato, fino a diventare l’uomo da battere, papà Jos invece è rimasto sempre lo stesso. E continua a farsi sentire, anche quando non è il figlio l’argomento. Verstappen senior infatti all’indomani del primo Gp del Bahrain è tornato sul caso Horner . «Se resta al suo posto la Red Bull esploderà — ha dichiarato al Daily Mail —. La squadra rischia di andare in pezzi , non può continuare così. Recita la parte della vittima, quando invece è quello che crea i problemi». I problemi: tutto ciò che al suo Max non serve all’inizio di un nuovo Mondiale da portare a casa. Jos, il manager, la presenza fissa, il papà un po’ rude ma efficace, si è messo di nuovo a protezione del figlio e della sua carriera. Un vero e proprio «progetto di vita».

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3 marzo 2024 (modifica il 3 marzo 2024 | 16:45)

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